•  মিশ্র যানবাহন ও অপরিকল্পিত প্রকল্পে বাড়ছে অরাজকতা
• দৈনিক ক্ষতি ১৪০ কোটি টাকা নষ্ট হচ্ছে লাখ লাখ কর্মঘণ্টা
  
  

রাজধানী ঢাকার যানজট নিরসন ও যাতায়াত ব্যবস্থাকে গতিশীল করতে বিগত এক দশকে সড়ক, সেতু, উড়ালসড়ক ও মেট্রোরেলসহ বিভিন্ন অবকাঠামো প্রকল্পে ব্যয় করা হয়েছে প্রায় এক লাখ ৩৫ হাজার কোটি টাকারও বেশি। আধুনিক গণপরিবহন হিসেবে চালু হয়েছে দেশের প্রথম মেট্রোরেল, নির্মিত হয়েছে ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে এবং শহরের বিভিন্ন প্রান্তে তৈরি হয়েছে অন্তত সাতটি নতুন ফ্লাইওভার। ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণে যুক্ত হচ্ছে স্বয়ংক্রিয় সিগন্যাল ও কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তাভিত্তিক (এআই) ক্যামেরা। একই সাথে দীর্ঘমেয়াদি মেগা প্রকল্পগুলোর ধীরগতির নির্মাণকাজ এবং ইউটিলিটি স্থানান্তরের কারণে ব্যস্ত সড়কে রাস্তার কার্যকর প্রস্থ এক-তৃতীয়াংশে নেমে এসে বছরের পর বছর চরম দুর্ভোগ তৈরি করেছে। 
কিন্তু এই বিপুল কর্মযজ্ঞ ও আকাশচুম্বী ব্যয়ের পরও রাজধানীর সড়কগুলোর সার্বিক চিত্রে কোনো গুণগত পরিবর্তন আসেনি; বরং সকাল থেকে মধ্য রাত পর্যন্ত প্রতিটি মোড়ে ঘণ্টার পর ঘণ্টা যানজটে আটকে থাকাই নগরবাসীর প্রাত্যহিক নিয়তি হয়ে দাঁড়িয়েছে। বিশ্বের ১৫২টি দেশের দুই শতাধিক শহরের যান চলাচলের গতি বিশ্লেষণ করে যুক্তরাষ্ট্রের ‘ন্যাশনাল ব্যুরো অব ইকোনমিক রিসার্চ’ (এনবিইআর)-এর গবেষণা প্রতিবেদনে ঢাকাকে বিশ্বের সবচেয়ে ধীরগতির শহর হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে। ২০০৬-০৭ সালেও ঢাকার রাস্তায় যানবাহনের গড় গতি ছিল ঘণ্টায় ২১ কিলোমিটার, যা বর্তমানে আশঙ্কাজনকভাবে কমে দাঁড়িয়েছে মাত্র ৪ থেকে ৪ দশমিক ৮ কিলোমিটারে; যা সাধারণ মানুষের হেঁটে চলার গতির প্রায় সমান। 
পরিবহন বিশেষজ্ঞদের মতে, ঢাকা শহরের জন্য প্রণীত কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনায় সাশ্রয়ী ও জরুরি অগ্রাধিকারগুলো বাস্তবায়ন না করে উল্টো ব্যয়বহুল প্রকল্পগুলোকে আগে হাতে নেয়া হয়। এর পেছনে বড় ভূমিকা পালন করেছে বিদেশী ঋণদাতা সংস্থাগুলোর নিজস্ব ব্যবসায়িক স্বার্থ। এই স্বার্থের সঙ্ঘাতের কারণেই মেগা প্রকল্পগুলোর খরচ অস্বাভাবিকভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে এবং কাজের কাক্সিক্ষত গুণগত মান নিশ্চিত করা যায়নি। পুরো পরিকল্পনাটি সমন্বিত নগর পরিবহনের চেয়ে মূলত ‘প্রকল্পভিত্তিক’ ইন্টারভেনশনে পরিণত হয়েছে। 
ঢাকা ম্যাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেডের (ডিএমটিসিএল) তথ্যানুযায়ী, ২০২৬ সালের জানুয়ারি থেকে মার্চ পর্যন্ত প্রতিদিন গড়ে তিন লাখ ১৮ হাজার ১৬২ জন যাত্রী মেট্রোরেলে যাতায়াত করেছেন এবং পরে সেপ্টেম্বর মাসে এক দিনে সর্বোচ্চ প্রায় পাঁচ লাখ যাত্রী পরিবহনের রেকর্ড তৈরি হয়েছে। মেট্রোরেল একটি নির্দিষ্ট করিডোরে বিপুল যাত্রীকে দ্রুত ও স্বস্তিদায়ক যাতায়াতের সুযোগ দিলেও এটি গোটা শহরের সামগ্রিক যানজট কমাতে পারছে না। কারণ মেট্রোরেল উত্তরা থেকে মতিঝিল করিডোরের সক্ষমতা বাড়ালেও অন্যান্য রুটের সাথে এর কার্যকর সংযোগ তৈরি হয়নি এবং স্টেশন থেকে যাত্রীর মূল গন্তব্যে পৌঁছানোর ‘লাস্ট-মাইল’ পরিবহন ব্যবস্থা পুরোপুরি বিশৃঙ্খল রয়ে গেছে।  
এ দিকে সড়ক সম্প্রসারণের চেয়ে ঢাকা মহানগরে নিবন্ধিত যানবাহনের সংখ্যা বহুগুণ বৃদ্ধি পেয়েছে। ডিএমটিসিএলের হিসাবে ২০১২ সালে যেখানে ঢাকায় নিবন্ধিত যান ছিল প্রায় সাত লাখ ৯ হাজার, ২০২৫ সালের ডিসেম্বর নাগাদ তা দাঁড়িয়েছে ২৩ লাখ ৪২ হাজার ৩১৬টিতে। ফলে ব্যক্তিগত গাড়ি ও অনিয়ন্ত্রিত যানবাহনের সংখ্যার তোড়ে মেগা প্রকল্পের সুফল ঢাকা পড়ে যাচ্ছে। 
বর্তমানে দেশে ব্যক্তিগত গাড়ির ওপর কোনো ধরনের নিয়ন্ত্রণ বা ‘ক্যাপিং’ নেই- যে কেউ যত ইচ্ছা ব্যক্তিগত গাড়ি কিনে রাস্তায় নামাতে পারছেন। অথচ গণপরিবহন বা পাবলিক ট্রান্সপোর্টের ক্ষেত্রে কঠোর নিয়ন্ত্রণ বা বিধিনিষেধ বহাল রাখা হয়েছে; ফলে চাইলেই পর্যাপ্ত মানসম্মত বাস বা অনুমোদিত বাহন নামানো যায় না। এই বৈষম্যমূলক নীতির কারণেই রাজধানীতে ব্যক্তিগত গাড়ির পাশাপাশি নেমে এসেছে ২০ লাখ সিএনজি অটোরিকশা এবং প্রায় ১০ লাখ থেকে ১২ লাখ ব্যাটারিচালিত থ্রি-হুইলার বা মোটরচালিত বাহন। সরকারের যাবতীয় বিনিয়োগ ব্যয়বহুল বড় বড় অবকাঠামো ঘিরে আবর্তিত হলেও গণপরিবহনে ব্যক্তিপর্যায়ের এই বিপুল বিনিয়োগকে কোনো শৃঙ্খলার আওতায় আনা হয়নি।  ঢাকার যানজট কেবল নাগরিক বিরক্তি বা সময়ের অপচয় নয়; এটি জাতীয় অর্থনীতির ওপর এক নীরব লুকানো কর। বিশ্বব্যাংকের তথ্যে দেখা যায়, ঢাকার যানজটে প্রতিদিন প্রায় ৩২ লাখ কর্মঘণ্টা নষ্ট হচ্ছে। আন্তর্জাতিক ট্রাফিক সূচকের তথ্যমতে, পুরো রাজধানীজুড়ে প্রতিদিন হারিয়ে যাওয়া কর্মঘণ্টার পরিমাণ প্রায় ৬০ লাখ থেকে ৬৫ লাখ, এমনকি পিক আওয়ারে তা ৮২ লাখ কর্মঘণ্টা পর্যন্ত পৌঁছে যায়। একজন ঢাকাবাসী প্রতিদিন যাতায়াতে গড়ে প্রায় ২ দশমিক ৪ ঘণ্টা সময় রাস্তায় নষ্ট করছেন। বছরে একজন কর্মজীবী মানুষের গড়ে ৫০০ কর্মঘণ্টা হারিয়ে যায় রাজপথের জটে; যা একজন নাগরিকের জীবনের টানা ২১টি পূর্ণদিনের সমান। বেসরকারি গবেষণা সংস্থা সিপিডির জরিপে দেখা গেছে, রাজধানীতে প্রতি দুই ঘণ্টার যাত্রাপথের ৪৬ মিনিটই কাটে যানজটে বসে থেকে। 
এ ছাড়াও যানজটে আটকে থাকা গাড়ির জ্বালানি অপচয়, অতিরিক্ত রক্ষণাবেক্ষণ খরচ ও উৎপাদনশীলতা হ্রাসের ফলে প্রতিদিন সরাসরি আর্থিক ক্ষতি হচ্ছে প্রায় ১৪০ কোটি টাকা। মাসে এই ক্ষতির পরিমাণ দাঁড়ায় চার হাজার ২০০ কোটি টাকা এবং বছরে প্রায় ৫০ হাজার কোটি থেকে ৫১ হাজার ১০০ কোটি টাকা। বুয়েটের দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের (এআরআই) মতে, দেশের মোট জিডিপির প্রায় ৫ থেকে ১০ শতাংশ হ্রাসের সমান। 
যোগাযোগ বিশেষজ্ঞদের মতে, ঢাকার একই সড়কে প্রায় ১৮ ধরনের ভিন্ন গতির যানবাহন চলাচল করে। দ্রুতগতির ব্যক্তিগত গাড়ি ও বাসের পাশাপাশি ধীরগতির গাড়ি একই লেনে চলার কারণে পুরো ট্রাফিকের স্বাভাবিক গতি নষ্ট হয়ে যায়। অন্য দিকে নগরীর গণপরিবহনের মূল মেরুদণ্ড হওয়া উচিত ছিল বাস ব্যবস্থা। অথচ ঢাকার বাস ব্যবস্থা পুরোপুরি মালিক ও ট্রিপভিত্তিক দৈনিক আয়নির্ভর। তা ছাড়া ৯ হাজারেরও বেশি বাস প্রায় ২৯১টি রুটে অনুমোদনহীন ও প্রতিযোগিতামূলকভাবে চলছে। মাঝ রাস্তায় দাঁড়িয়ে যাত্রী তোলা, যত্রতত্র ওঠানামা ও এক বাস আরেক বাসকে ওভারটেক করার অসুস্থ প্রতিযোগিতার ফলে বাস নিজেই সড়কে একটি চলমান বাধার রূপ নেয়।  
সাম্প্রতিক পরিকল্পনায় ঢাকার ৯৮টি বাস রুটকে ৩২টি ফ্র্যাঞ্চাইজ রুটে পুনর্গঠন করে ‘এক রুট, এক কোম্পানি’ চালুর প্রস্তাব দেয়া হয়েছে। তবে গবেষণায় দেখা গেছে, রাজধানীর মোট প্রায় চার হাজার কিলোমিটার সড়কের মধ্যে মাত্র ২৮০ কিলোমিটার সড়ক বাস চলাচলের জন্য উপযোগী। ফলে কেবল বাসের সংখ্যা কমানো বা রঙ বদল করলেই চলবে না, সড়ক ব্যবস্থাপনাও পুরোপুরি রূপান্তর করা জরুরি। বর্তমানে পরিবেশ রক্ষার নামে একটি প্রভাবশালী ‘ইভি লবি’ সক্রিয় হয়েছে। বিশেষজ্ঞরা বলছেন, সরকার যদি বড় বৈদ্যুতিক বাস নামাত, তবে গণপরিবহনে গতি আসত। কিন্তু গণপরিবহনের বদলে যদি রাস্তায় ব্যক্তিগত ইলেকট্রিক কার নামানো হয়, তবে তা কেবল জ্বালানির সামান্য সুবিধা দিলেও যানজট কমাতে কোনো ভূমিকাই রাখে না। 
নগরীর বাণিজ্যিক ভবন, বিপণিবিতান ও হাসপাতালগুলোতে পর্যাপ্ত নিজস্ব পার্কিং সুবিধা না থাকায় দিনের ব্যস্ত সময়ে ৮০ শতাংশ গাড়ি রাস্তার ওপর যত্রতত্র পার্ক করে রাখা হয়। ফলে একটি চার লেনের সড়ক বাস্তবে নেমে আসে দুই বা আড়াই লেনে। পথচারীরা মূল সড়কে নেমে হাঁটতে বাধ্য হন, যার ফলে তৈরি হয় তীব্র ‘জনজট’। নগরীর মোট যাত্রীর মাত্র ১৫ শতাংশ বা প্রায় ৬ শতাংশ পরিবার ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহার করেন, অথচ এই গাড়িগুলোই সড়কের ৭০ শতাংশেরও বেশি জায়গা দখল করে রাখে। 
অন্য দিকে রাজধানীতে ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণে কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা (এআই) ক্যামেরা ও স্বয়ংক্রিয় সিগন্যালের মতো প্রযুক্তির ব্যবহার শুরু হয়েছে। এর জন্য ব্যয় হয়েছে কয়েক শ’ কোটি টাকা। জুন ২০২৬ পর্যন্ত ১৯টি গুরুত্বপূর্ণ মোড়ে এআই ক্যামেরা বসিয়ে মামলা করা হচ্ছে। তবে বিশেষজ্ঞরা বলছেন, চালক ও পথচারীর মধ্যে আইন মানার সংস্কৃতি না থাকলে প্রযুক্তি একা সমাধান দিতে পারে না।  
রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের নির্বাহী পরিচালক সাইদুর রহমান বলেন, রাজধানী ঢাকার যানজট নিরসনের পুরনো বাস সরিয়ে আধুনিক ও উন্নতমানের নতুন বাস নামিয়ে যদি কোম্পানিভিত্তিক পরিচালনা করা যায়, তবে নগরবাসী বাড়ি থেকে বের হয়েই মানসম্মত বাস পাবেন। ফলে সড়কে ব্যক্তিগত গাড়ি (প্রাইভেটকার) নিয়ে বের হতে মানুষ নিরুৎসাহিত হবে। এতে রাস্তা ফাঁকা হবে, বাসের সংখ্যা ও গতি দুটোই বৃদ্ধি পাবে। একই সাথে গণপরিবহন ব্যবস্থার উন্নয়ন হলে মানুষ আর অটোরিকশার ওপর নির্ভরশীল থাকবে না। সরকার যদি অটোরিকশার একটি নিরাপদ, সাশ্রয়ী ও আধুনিক বিকল্প জনগণের সামনে হাজির করতে পারে, তবে মানুষ সেই আধুনিক বিকল্পটিই বেছে নেবে। গণপরিবহনের আধুনিকায়ন এবং অটোরিকশার উন্নত বিকল্প নিশ্চিত করা গেলে ঢাকার যানজট প্রায় ৬০ শতাংশ কমে যাবে। 
তিনি আরো বলেন, বর্তমানে ঢাকার যানজটজনিত বার্ষিক আর্থিক ক্ষতির পরিমাণ প্রায় ৬০ হাজার কোটি থেকে ৬৫ হাজার কোটি টাকা অতিক্রম করেছে। একই সাথে যানবাহনের গড় গতিবেগ আশঙ্কাজনকভাবে কমে বর্তমানে ঘণ্টায় ৪ কিলোমিটারের নিচে নেমে এসেছে। দূরত্বের সাপেক্ষে সময় ব্যয়ের চিত্র এতটাই ভয়াবহ যে, মোহাম্মদপুর থেকে মতিঝিল পর্যন্ত মাত্র ১৩ থেকে ১৪ কিলোমিটার পথ অতিক্রম করতেই আড়াই ঘণ্টা থেকে তিন ঘণ্টা লেগে যাচ্ছে। যানবাহনের গতি কমে যাওয়ায় প্রতিদিন বিপুল পরিমাণ কর্মঘণ্টা রাস্তায় অপচয় হচ্ছে। আগে যেখানে দৈনিক আনুমানিক ৫০ লাখ কর্মঘণ্টা নষ্ট হওয়ার ধারণা করা হতো, গড়গতি আরো হ্রাস পাওয়ায় বর্তমানে প্রতিদিন প্রায় ৬০ লাখ থেকে ৬৫ লাখ কর্মঘণ্টা রাস্তায় থমকে থাকছে। 
বুয়েটের নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের অধ্যাপক এবং বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সের (বিআইপি) সাধারণ সম্পাদক মোহাম্মদ মুসলেহ উদ্দিন হাসান বলেন, ঢাকা শহরে এখন পর্যন্ত যতগুলো উন্নয়ন কার্যক্রম হয়েছে, তার সবই ছিল মূলত প্রকল্পভিত্তিক, কোনোটিই সমন্বিত পরিকল্পনানির্ভর ছিল না। অথচ আমাদের একটি কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনায় স্পষ্ট বলা হয়েছিল- মেট্রোরেলের আগেই দু’টি বিআরটি প্রকল্প বাস্তবায়ন করতে হবে, সাধারণ পথচারী ও অযান্ত্রিক বাহনের জন্য আলাদা নন-মোটরাইজড ট্রান্সপোর্ট নেটওয়ার্ক বা হাব গড়ে তুলতে হবে এবং বাসভিত্তিক গণপরিবহন ব্যবস্থার উন্নয়ন করতে হবে। কিন্তু আমরা সেসব অগ্রাধিকার বাস্তবায়ন না করে পরবর্তী ধাপের মেট্রোরেল প্রকল্পটিকে আগেই হাতে নিয়েছি, যা ছিল বড় একটি নীতিগত ভুল। 
তিনি আরো বলেন, আমাদের মেট্রোরেলসহ বড় বড় পরিবহন প্রকল্পগুলো মূলত একটি বিশেষ দেশ বা দাতা সংস্থা পরিবহন পরিকল্পনা তৈরি করেছে, আবার তাদের স্বার্থেই তা পরিবর্তন হয়েছে। এই স্বার্থের সঙ্ঘাতের কারণেই প্রকল্পগুলোর ব্যয় অস্বাভাবিকভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে এবং কাজের কাক্সিক্ষত গুণগত মানও নিশ্চিত করা যায়নি। গণপরিবহনের ক্ষেত্রে কঠোর ক্যাপিং বা নিয়ন্ত্রণ রয়েছে; চাইলে পর্যাপ্ত বাস বা সিএনজি নামানো যায় না। এর ফলে আজ ঢাকায় প্রায় ১০ লাখ থেকে ১২ লাখ ব্যাটারিচালিত থ্রি-হুইলার রাস্তায় নেমে এসেছে। সরকার চাইলে এখানে একটি ‘ট্রান্সপোর্ট ইনভেস্টমেন্ট ফান্ড’ গঠন করে ছোট গাড়ির মালিকদের এই ব্যবস্থার সাথে যুক্ত করতে পারত। 
ইভি গাড়ির সম্পর্কে তিনি বলেন, বৈদ্যুতিক বড় বাস চালু করা হলে তা নগরের গণপরিবহনে সুফল বয়ে আনে। কিন্তু আপনি যদি বড় বাসের বদলে রাস্তায় ব্যক্তিগত ইলেকট্রিক কার নামান, তবে নগর পরিবহনের যানজটের চিত্রে কোনো পরিবর্তন আসে না; আগের গাড়ির যে সমস্যা ছিল, এখনো ঠিক একই সমস্যাই থেকে যায়। দেশে যখনই সরকার পরিবর্তন হয়, বাস টার্মিনালে চাঁদাবাজির মতো এই স্বার্থান্বেষী লবিগুলোরও হাতবদল ঘটে। ফলে নীতিনির্ধারকরা সঠিক বাস্তবসম্মত পরামর্শ পাওয়া থেকে বঞ্চিত হন।