রাজধানী ঢাকার যানজট নিরসন এবং আধুনিক গণপরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তোলায় মেট্রোরেল নিঃসন্দেহে একটি যুগান্তকারী মাইলফলক। সেই দৃষ্টি থেকে ঢাকা ও এর পাশের এলাকার জন্য পরিকল্পিত পূর্ণাঙ্গ মেট্রো নেটওয়ার্ক বা এমআরটি লাইনগুলোর দ্রুত বাস্তবায়ন দেশের জনসাধারণের দীর্ঘদিনের প্রাণের দাবি। তবে একটি উন্নয়ন প্রকল্পের ব্যয়, স্বচ্ছতা, অর্থায়নের উৎস এবং দীর্ঘমেয়াদি অর্থনৈতিক প্রভাব— এসবকিছু মিলেই নির্ধারিত হয় প্রকল্পটির প্রকৃত সফলতা। সম্প্রতি জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটির (একনেক) সভায় মেট্রোরেলের দু’টি গুরুত্বপূর্ণ লাইন— এমআরটি লাইন-১ এবং এমআরটি লাইন-৫-এর সংশোধিত বাজেট অনুমোদনের পর তুমুল আলোচনা ও বিতর্কের সূত্রপাত হয়েছে, তা একটি গণতান্ত্রিক ও সচেতন সমাজের জন্য অত্যন্ত স্বাভাবিক একটি প্রক্রিয়া। 

যেকোনো রাজনৈতিক দলেরই ক্ষমতায় থাকা এবং বিরোধী দলে থাকার সময়কার নীতিগত অবস্থানের মধ্যে কিছুটা পার্থক্য দেখা যাওয়া অস্বাভাবিক নয়। শেখ হাসিনার সময় যখন মেট্রোরেলের এই মেগা প্রকল্পগুলোর প্রাথমিক বাজেট প্রণয়ন করা হয়েছিল, তখন বর্তমান ক্ষমতাসীন দল বিরোধী আসনে থেকে সেই ব্যয়ের যৌক্তিকতা নিয়ে জোরালো প্রশ্ন তুলেছিল। বর্তমান সরকারপ্রধান তারেক রহমান নিজেও মেগা প্রকল্পগুলোর অগ্রাধিকার এবং স্বচ্ছতা নিয়ে গভীর উদ্বেগ প্রকাশ করেছিলেন। জনমনেও এমন একটি প্রত্যাশা তৈরি হয়েছিল, নতুন সরকার দায়িত্ব নেয়ার পর এই অসমাপ্ত মেগা প্রকল্পগুলোর প্রতিটি চুলচেরা বিশ্লেষণ করা হবে এবং আন্তর্জাতিক মানদণ্ড অনুযায়ী একটি যৌক্তিক ও সাশ্রয়ী ব্যয়ে এগুলোর কাজ সম্পন্ন করা হবে; কিন্তু সম্প্রতি যখন এই দু’টি মেট্রো লাইনের বাজেট কমার বদলে দ্বিগুণেরও বেশি বৃদ্ধি পেয়ে অনুমোদিত হলো, তখন স্বভাবতই সাধারণ মানুষের মনে নানা প্রশ্নের জন্ম দিয়েছে। এই প্রশ্নগুলোকে সরাসরি ‘সরকার বিরোধিতা’ হিসেবে আখ্যায়িত না করে, নীতিগত ধারাবাহিকতা এবং অর্থনৈতিক স্বচ্ছতার দাবি হিসেবে দেখাই বেশি যুক্তিযুক্ত।

প্রকল্পের ব্যয়ের অঙ্কগুলোর দিকে যদি আমরা সম্পূর্ণ নিরপেক্ষ দৃষ্টিতে তাকাই, তবে চিত্রটি বেশ চমকপ্রদ। ২০১৯ সালের ডিসেম্বরে এমআরটি লাইন-১ (বিমানবন্দর-পূর্বাচল-কমলাপুর, যার দৈর্ঘ্য ৩১.২৪ কিলোমিটার)-এর জন্য প্রাথমিক ব্যয় ধরা হয়েছিল ৫২ হাজার ৫৬১ কোটি টাকা এবং এটি ২০২৬ সালের মধ্যে শেষ হওয়ার কথা ছিল। বর্তমান সরকারের সংশোধিত বাজেটে এই ব্যয় বাড়িয়ে নির্ধারণ করা হয়েছে এক লাখ ১৪ হাজার ৩৯৪ কোটি টাকা এবং মেয়াদ বাড়ানো হয়েছে ২০৩৩ সাল পর্যন্ত। একইভাবে, এমআরটি লাইন-৫ (আমিনবাজার-গাবতলী-ভাটারা, যার দৈর্ঘ্য ২০ কিলোমিটার)-এর জন্য ২০১৯ সালে ব্যয় ধরা হয়েছিল ৪১ হাজার ২৩৮ কোটি টাকা। সংশোধিত বাজেটে এই প্রকল্পের ব্যয় বাড়িয়ে করা হয়েছে ৮৯ হাজার ৮৪৮ কোটি টাকা এবং মেয়াদ নির্ধারণ করা হয়েছে ২০৩৪ সাল পর্যন্ত। সবমিলিয়ে শেখ হাসিনা সরকারের মেয়াদে এই দু’টি লাইনের জন্য যেখানে ৯৩ হাজার ৭৯৯ কোটি টাকা বাজেট ধরা হয়েছিল, সেখানে বর্তমানে তা বেড়ে দাঁড়িয়েছে দুই লাখ চার হাজার ২৪২ কোটি টাকায়। অর্থাৎ, প্রকল্পের মোট ব্যয় বেড়েছে এক লাখ ১০ হাজার ৪৪৩ কোটি টাকা। এর ফলে বর্তমানে বাংলাদেশে মেট্রোরেল নির্মাণে প্রতি কিলোমিটারে খরচ পড়ছে প্রায় চার হাজার কোটি টাকার কাছাকাছি। প্রতিবেশী দেশগুলো বা এশিয়ার অন্যান্য দেশে যেখানে কিলোমিটার প্রতি ব্যয় তুলনামূলকভাবে বেশ কম, সেখানে আমাদের এই বিশাল অঙ্কের ব্যয় অর্থনীতিবিদদের ভ্রƒ কুঁচকে দেয়ার জন্য যথেষ্ট।
সরকার এবং প্রকল্প সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তাদের পক্ষ থেকে এই বিপুল ব্যয় বাড়ার পেছনে বেশ কয়েকটি কাঠামোগত ও অর্থনৈতিক কারণ তুলে ধরা হয়েছে। তারা উল্লেখ করেছেন বৈদেশিক মুদ্রার বিনিময় হারের কথা। সরকারি পরিসংখ্যান অনুযায়ী, ২০১৯ সালে প্রতি ডলারের বিনিময় মূল্য ছিল ৮৪ টাকা ৫০ পয়সা, যা বর্তমান সময়ে এসে দাঁড়িয়েছে ১২২ টাকায়। এটি একটি বাস্তব সত্য যে, বিশ্বব্যাপী অর্থনৈতিক মন্দা এবং অভ্যন্তরীণ রিজার্ভ সঙ্কটের কারণে টাকার ব্যাপক অবমূল্যায়ন হয়েছে। দ্বিতীয় কারণ হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে বৈশ্বিক মূল্যস্ফীতি ও নির্মাণ সামগ্রীর দাম বৃদ্ধি। তৃতীয়ত, প্রকল্প এলাকার বিস্তারিত নকশা বা ডিটেইলড ডিজাইনে পরিবর্তন আনার কথা বলা হয়েছে। আর সর্বশেষ এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ কারণ হিসেবে পরিকল্পনা মন্ত্রণালয় থেকে বলা হয়েছে জাইকার (জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি) ঋণের সুদের হার বাড়ার কথা। শুরুতে এই ঋণের সুদের হার ছিল মাত্র শূন্য দশমিক ৭ শতাংশ, যা ধাপে ধাপে বেড়ে বর্তমানে ৩ দশমিক শূন্য ৬ শতাংশে এসে দাঁড়িয়েছে এবং খুব শিগগিরই তা আরো বাড়তে পারে। সরকার বলছে, সুদের হার আরো বেড়ে যাওয়ার আগেই শর্ত মেনে চুক্তি সই করাটা যৌক্তিক ছিল।
এবার এই সরকারি যুক্তিগুলোর বস্তুনিষ্ঠ পর্যালোচনা করা যাক। ডলারের দাম বাড়া বা টাকার অবমূল্যায়ন নিঃসন্দেহে যেকোনো আমদানিনির্ভর বা বৈদেশিক ঋণনির্ভর প্রকল্পের ব্যয় বাড়িয়ে দেয়। ২০১৯ সাল থেকে বর্তমান সময় পর্যন্ত টাকার অবমূল্যায়ন হয়েছে প্রায় ৪২ থেকে ৪৫ শতাংশ; কিন্তু প্রকল্পের মোট ব্যয় বেড়েছে প্রায় ১১৭ শতাংশ। অর্থনীতির সাধারণ সূত্র অনুযায়ী, প্রকল্পের শতভাগ ব্যয় ডলারে পরিশোধ করতে হয় না; ভূমি অধিগ্রহণ, স্থানীয় শ্রমিকের মজুরি এবং দেশীয় নির্মাণ সামগ্রীর মতো বিষয়গুলোর ব্যয় স্থানীয় মুদ্রাতেই সম্পন্ন হয়। তাই ডলারের দাম ৪২ শতাংশ বাড়ার কারণে পুরো প্রকল্পের ব্যয় ১১৭ শতাংশ বেড়ে যাওয়ার এই গাণিতিক অমিলটি বিশেষজ্ঞ পর্যায়ে আরো বিশদ ব্যাখ্যার দাবি রাখে। নকশা পরিবর্তন এবং বৈশ্বিক মূল্যস্ফীতির কিছুটা হয়তো পূরণ করতে পারে, তবে তা এক লাখ ১০ হাজার কোটি টাকার অতিরিক্ত ব্যয়কে সম্পূর্ণভাবে জাস্টিফাই বা বৈধতা দিতে পারে কি না, সে বিষয়ে একটি স্বাধীন বিশেষজ্ঞ প্যানেলের মূল্যায়ন থাকা প্রয়োজন ছিল।

এর পাশাপাশি সবচেয়ে বড় যে কাঠামোগত দুর্বলতা নিয়ে আমাদের আলোচনা করা প্রয়োজন, তা হলো বৈদেশিক ঋণের শর্ত বা ‘টাইড লোন’-এর ফাঁদ। জাইকা বাংলাদেশের দীর্ঘদিনের এবং অন্যতম বিশ্বস্ত উন্নয়ন সহযোগী; কিন্তু জাইকা বা এ ধরনের দ্বিপক্ষীয় দাতা সংস্থাগুলোর ঋণের একটি বড় শর্ত থাকে, মূল ঠিকাদার, পরামর্শক প্রতিষ্ঠান এবং অনেক ক্ষেত্রে মূল নির্মাণ সামগ্রী ও প্রযুক্তি ওই নির্দিষ্ট দেশ (এ ক্ষেত্রে জাপান) থেকেই কিনতে হবে। একে আন্তর্জাতিক দরপত্রের ভাষায় বলা হয় ‘শর্তযুক্ত ঋণ’। এই শর্তের কারণে আন্তর্জাতিক অঙ্গনে একটি উন্মুক্ত প্রতিযোগিতামূলক দরপত্রের সুযোগ অনেকটাই সঙ্কুচিত হয়ে যায়। ইউরোপ, চীন বা অন্য কোনো দেশের সাশ্রয়ী কিন্তু উন্নত প্রযুক্তির ঠিকাদাররা এখানে অংশ নিতে পারে না। ফলে ঋণদাতা দেশের নির্ধারিত কয়েকটি প্রতিষ্ঠানের মধ্যেই কাজগুলো ঘুরপাক খায়, যা স্বাভাবিকভাবেই দরকষাকষির সুযোগ কমিয়ে দেয় এবং প্রকল্পের মোট ব্যয় বহুগুণ বাড়িয়ে তোলে। 
শেখ হাসিনা সরকারের সময় থেকেই এই টাইড লোনের চর্চা চলে আসছে। বর্তমান নির্বাচিত সরকারও সেই একই কাঠামোগত বাধ্যবাধকতার মধ্য দিয়ে যাচ্ছে। প্রশ্ন হলো— আমরা কি এই দ্বিপক্ষীয় শর্তযুক্ত ঋণের বাইরে গিয়ে বিশ্বব্যাংক, এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি) বা এশিয়ান ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টমেন্ট ব্যাংকের (এআইআইবি) মতো বহুপক্ষীয় সংস্থাগুলোর থেকে বিকল্প অর্থায়নের চেষ্টা করতে পারতাম না? বহুপক্ষীয় সংস্থাগুলোর ঋণে সাধারণত উন্মুক্ত বৈশ্বিক দরপত্রের সুযোগ থাকে, যা খরচ অনেকাংশে কমিয়ে আনে। শূন্য দশমিক ৫ শতাংশ সুদ বাড়ার ভয়ে এত বিশাল অঙ্কের একটি শর্তযুক্ত ঋণে তড়িঘড়ি করে আবদ্ধ হওয়াটা সামষ্টিক অর্থনীতির জন্য কতটা টেকসই, তা নিয়ে বিতর্কের যথেষ্ট অবকাশ রয়েছে।

মেট্রোরেল প্রকল্পের অর্থনৈতিক ভায়াবিলিটি বা লাভজনকতার বিষয়টিও অত্যন্ত সংবেদনশীল। বর্তমানে চালু থাকা এমআরটি লাইন-৬ (উত্তরা-মতিঝিল) নিঃসন্দেহে যাত্রী পরিবহনে বিশাল ভূমিকা রাখছে। কিন্তু শুধু আয়ের হিসাব করলে দেখা যায়, প্রতি মাসে এর পরিচালন আয় দিয়ে ঋণের কিস্তি, স্টাফদের বেতন এবং বিদ্যুৎ ও রক্ষণাবেক্ষণ খরচ পুরোপুরি মেটানো সম্ভব হচ্ছে না। সরকারকে এখানে একটি নির্দিষ্ট পরিমাণ ভর্তুকি দিতে হচ্ছে। পৃথিবীর উন্নত দেশগুলোতেও গণপরিবহনে রাষ্ট্র ভর্তুকি দিয়ে থাকে, কারণ এর পরোক্ষ অর্থনৈতিক সুফল (সময় সাশ্রয়, জ্বালানি সাশ্রয়) বেশি। কিন্তু একটি উন্নয়নশীল দেশ হিসেবে আমাদের ভর্তুকি দেয়ার সক্ষমতার একটি নির্দিষ্ট সীমা রয়েছে। ৯৩ হাজার কোটি টাকার প্রকল্পের বিপরীতেই যদি বর্তমান ভাড়ায় ভর্তুকি দিতে হয়, তবে দুই লাখ চার হাজার কোটি টাকার প্রকল্পের ঋণের কিস্তি যখন শুরু হবে, তখন এই মেট্রোরেলের টিকিটের দাম কোথায় গিয়ে দাঁড়াবে? যদি ভাড়া অস্বাভাবিক হারে বাড়ানো হয়, তবে তা সাধারণ মানুষের ক্রয়ক্ষমতার বাইরে চলে যাবে এবং প্রকল্পের মূল উদ্দেশ্যই ব্যাহত হবে। আর যদি ভাড়া না বাড়ানো হয়, তবে রাষ্ট্রীয় কোষাগার বা সাধারণ জনগণের করের টাকার ওপর এক অকল্পনীয় চাপ সৃষ্টি হবে।

এ ছাড়া অতীতে জাপানি প্রতিষ্ঠানগুলোর করা কাজে কিছু ত্রুটি বিচ্যুতিও আমরা দেখেছি। এমআরটি লাইন-৬-এ বিয়ারিং প্যাড খসে পড়া বা পিলারে ফাটল দেখা দেয়ার মতো অনাকাঙ্ক্ষিত ঘটনাগুলো আমাদের এই শিক্ষাই দেয়, বিদেশী ঠিকাদার মানেই শতভাগ ত্রুটিমুক্ত নয়। তাই তাদের কাজের ওপর আমাদের নিজস্ব প্রকৌশলী ও বিশেষজ্ঞদের কঠোর তদারকি নিশ্চিত করা অত্যাবশ্যক।

বর্তমান বাস্তবতায় আমার পরামর্শ হলো : বৃহত্তর নগর উন্নয়নের স্বার্থে মেট্রোরেল প্রকল্পগুলোর কাজ কোনোভাবেই বন্ধ করা বা বাস্তবায়ন দীর্ঘায়িত করা উচিত নয়। কাজ চলতে হবে; কিন্তু সেই সাথে নিশ্চিত করতে হবে সর্বোচ্চ স্বচ্ছতা ও জবাবদিহিতা। সরকারের প্রতি প্রথম পরামর্শ— এই অস্বাভাবিক ব্যয় বাড়ার প্রকৃত কারণগুলো দেশবাসীর সামনে আরো পরিষ্কারভাবে তুলে ধরা। প্রয়োজনে বুয়েটের বিশেষজ্ঞ, স্বাধীন অর্থনীতিবিদ এবং সুশীল সমাজের প্রতিনিধিদের সমন্বয়ে একটি ‘স্বাধীন ব্যয় পর্যালোচনা কমিটি’ গঠন করা যেতে পারে। এই কমিটি প্রতিটি প্যাকেজের চুলচেরা বিশ্লেষণ করে দেখবে, কোথায় কোথায় ব্যয় সঙ্কোচনের সুযোগ রয়েছে।

দ্বিতীয়ত, ভবিষ্যতে যেকোনো মেগা প্রকল্পের ক্ষেত্রে ‘টাইড লোন’ বা শর্তযুক্ত দ্বিপক্ষীয় ঋণ এড়িয়ে চলার চেষ্টা করতে হবে। আন্তর্জাতিক দরপত্রের মাধ্যমে উন্মুক্ত প্রতিযোগিতার পরিবেশ তৈরি করতে পারলে প্রকল্পের ব্যয় অন্তত ২০ থেকে ৩০ শতাংশ কমিয়ে আনা সম্ভব। প্রয়োজনে সরকার একাধিক দাতা সংস্থার সমন্বয়ে একটি কনসোর্টিয়াম তৈরি করে অর্থায়নের ব্যবস্থা করতে পারে।

তৃতীয়ত, অবকাঠামো উন্নয়নের পাশাপাশি আমাদের নিজস্ব মানবসম্পদ উন্নয়নের দিকে নজর দিতে হবে। বিদেশী পরামর্শক ও প্রকৌশলীদের পেছনে আমাদের বাজেটের একটি বিশাল অংশ চলে যায়। এই মেট্রো প্রকল্পগুলোর মাধ্যমেই দেশীয় প্রকৌশলীদের এমনভাবে প্রশিক্ষিত করে তুলতে হবে, যাতে আগামীতে এই ধরনের প্রজেক্টে বিদেশী-নির্ভরতা কমে আসে। 

লেখক : সাংবাদিক ও কলামিস্ট
rintuanowar.com