দেশের মেগাপ্রকল্পগুলো যেন ব্যয়ের মেগা-দুর্নীতি ও অপচয়ের প্রতিযোগিতায় পরিণত হয়েছে। বিগত সরকারের অপচয়ী ঐতিহ্যের ধারাবাহিকতায় এবার দেশের প্রথম পাতাল মেট্রোরেল বা এমআরটি লাইন-১-এর খরচ ও সময় বাড়ানোর এক অভূতপূর্ব প্রস্তাব উত্থাপন করা হয়েছে। আঞ্চলিক প্রতিবেশী ভারত ও মালয়েশিয়ার সমমানের প্রকল্পের চেয়ে বহুগুণ বেশি খরচে নির্মিত হতে যাচ্ছে ঢাকার এই মেট্রোরেল। পরিকল্পনা কমিশনের কাছে পাঠানো সংশোধিত প্রকল্প প্রস্তাবনা (ডিপিপি) অনুযায়ী, প্রতি কিলোমিটারে নির্মাণের খরচ হিসাব করলে ঢাকার এই লাইন দিল্লির চেয়ে প্রায় ৭ থেকে ১২ গুণ এবং মালয়েশিয়ার চেয়ে আড়াই গুণ বেশি। ৩১.২৪১ কিলোমিটার দীর্ঘ এই প্রকল্পের ব্যয় সাড়ে ৫২ হাজার কোটি টাকা থেকে ১২৯.৮২ শতাংশ বাড়িয়ে এক লাখ ২১ হাজার কোটি টাকায় উন্নীত করার প্রস্তাব করা হয়েছে। একই সাথে সোয়া সাত বছরের প্রকল্পটি শেষ করতে এখন সময় চাওয়া হচ্ছে সোয়া ১৬ বছর। অথচ গত সাত বছরে প্রকল্পটির ভৌত অগ্রগতি হয়েছে মাত্র ৭.৩০ শতাংশ এবং অর্থ ব্যয় হয়েছে ৩.২৪ শতাংশ।

পরিবহন চাহিদা বনাম প্রকল্পের করুণ বাস্তবচিত্র

রাজধানী ঢাকা বিশ্বের অন্যতম ঘনবসতিপূর্ণ শহর, যেখানে প্রতি বর্গকিলোমিটারে প্রায় ৪৪ হাজার ১০০ মানুষ বসবাস করে। সংশোধিত কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনা (আরএসটিপি) অনুযায়ী, ঢাকা ও পাশের এলাকায় প্রতিদিন সৃষ্ট প্রায় তিন কোটি ট্রিপ ২০২৫ সালে চার কোটি ২০ লাখে এবং ২০৩৫ সালে পাঁচ কোটি ২০ লাখে উন্নীত হবে। এই বিশাল পরিবহন চাহিদা সামাল দিতেই পাতাল ও উড়াল পথের সমন্বয়ে এমআরটি লাইন-১ পরিকল্পনা করা হয়।

বিমানবন্দর রুট (পাতাল) : ১৯.৮৭৫ কিলোমিটারের এই রুটে ১২টি ভূগর্ভস্থ স্টেশন থাকবে। এগুলো হলো- বিমানবন্দর, বিমানবন্দর টার্মিনাল ৩, খিলক্ষেত, নদ্দা, নতুন বাজার, উত্তর বাড্ডা, বাড্ডা, আফতাবনগর, রামপুরা, মালিবাগ, রাজারবাগ ও কমলাপুর।

পূর্বাচল রুট (উড়াল ও আংশিক পাতাল) : ১১.৩৬৬ কিলোমিটার দৈর্ঘ্যরে এই রুটে ৯টি স্টেশন থাকবে। এগুলো হলো- নতুন বাজার, নদ্দা, জোয়ার সাহারা, বোয়ালিয়া, মাস্তুল, পূর্বাচল ক্রিকেট স্টেডিয়াম, পূর্বাচল সেন্টার, পূর্বাচল পূর্ব, পূর্বাচল টার্মিনাল এবং পিতলগঞ্জ ডিপো।

২০১৯ সালের ১৫ অক্টোবর একনেকে অনুমোদনের সময় এই ৩১.২৪১ কিলোমিটার প্রকল্পটির প্রাক্কলিত ব্যয় ছিল ৫২ হাজার ৫৬১ কোটি ৪৩ লাখ টাকা। সে সময় সরকারের অর্থায়ন (জিওবি) ছিল ১৩ হাজার ১১১ কোটি টাকা এবং জাপানি উন্নয়ন সহযোগী সংস্থায় (জাইকা) ঋণ ছিল ৩৯ হাজার ৪৫০ কোটি টাকা। সময়সীমা নির্ধারিত ছিল সেপ্টেম্বর ২০১৯ থেকে ডিসেম্বর ২০২৬ পর্যন্ত। কিন্তু ২০২৬ সালের জুলাই পর্যন্ত সাত বছরে বাস্তব অগ্রগতি হয়েছে মাত্র ৭.৩০ শতাংশ, আর অর্থ ব্যয় হয়েছে তিন হাজার ৯০৫ কোটি ৬৮ লাখ টাকা (৩.২৪ শতাংশ)।

ব্যয় বাড়ছে ৬৮ হাজার ২৩৩ কোটি টাকা

বাস্তবায়নে চরম ধীরগতির অজুহাতে প্রস্তাবিত প্রথম সংশোধিত ডিপিপিতে (১ম সংশোধন) মূল ব্যয়ের সাথে আরো ৬৮ হাজার ২৩৩ কোটি টাকা যোগ করে মোট ব্যয় ১২০,৭৯৪ কোটি টাকা (প্রায় ১২১ হাজার কোটি টাকা) করার আবেদন করা হয়েছে।

ব্যয় বৃদ্ধির এই খড়গ সবচেয়ে বেশি পড়ছে সরকারি তহবিলের ওপর। সরকারের নিজস্ব অর্থায়ন ১৩ হাজার ১১১ কোটি টাকা থেকে ১৬৮.১২ শতাংশ বাড়িয়ে ৩৫ হাজার ২৫৯ কোটি টাকা করার প্রস্তাব করা হয়েছে (বৃদ্ধি ২২ হাজার ১৪৭ কোটি টাকা)। অন্য দিকে জাইকার ঋণ ৩৯ হাজার ৪৫০ কোটি টাকা থেকে ১১৬.৮২ শতাংশ বাড়িয়ে ৮৫ হাজার ৫৩৬ কোটি টাকা করার প্রস্তাব রাখা হয়েছে (বৃদ্ধি ৪৬ হাজার ৮৫ কোটি টাকা)।

মূল খরচে প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় ছিল এক হাজার ৬৮২ কোটি ৪৫ লাখ টাকা। সংশোধিত প্রস্তাব পাস হলে কিলোমিটারপ্রতি খরচ দাঁড়াবে তিন হাজার ৮৭২ কোটি ২৮ লাখ টাকা, যা মূল খরচের চেয়ে ২.৩০ গুণ এবং প্রতি কিলোমিটারে অতিরিক্ত দুই হাজার ১৯০ কোটি টাকা বেশি।

আন্তর্জাতিক তুলনায় অবিশ্বাস্য খরচ

আন্তর্জাতিক স্ট্যান্ডার্ডের সাথে তুলনা করলে ঢাকার এমআরটি লাইন-১-এর প্রস্তাবিত খরচ অবিশ্বাস্য ঠেকে : দিল্লি মেট্রো (ভারত) : দিল্লির রিঠালা-নারেলা-নাথুপুর (২৬.৪৬৩ কিমি) মেট্রো করিডরে প্রতি কিলোমিটারে খরচ হচ্ছে প্রায় ৩০৪ কোটি টাকা। অন্য দিকে দিল্লির ফেজ-৪-এর তিনটি অগ্রাধিকার করিডরের (৬১.৬৭৯ কিমি) গড়ে কিলোমিটারপ্রতি খরচ প্রায় ৫২১ কোটি টাকা। দিল্লির সাম্প্রতিক এই প্রকল্পগুলোর তুলনায় ঢাকার প্রতি কিলোমিটার ব্যয় (তিন হাজার ৮৭২ কোটি টাকা) প্রায় ৭.৪ থেকে ১২.৭ গুণ বেশি!

পুত্রাজায়া এমআরটি লাইন (মালয়েশিয়া) : মালয়েশিয়ার ৫৭.৭ কিলোমিটার দীর্ঘ পুত্রাজায়া লাইনে ২৭টি উড়াল ও ৯টি পাতাল স্টেশন রয়েছে। এতে মোট খরচ হয়েছে প্রায় ৩০.৫৩ বিলিয়ন রিঙ্গিত (বাংলাদেশী মুদ্রায় ৯৩ হাজার ২৫০ কোটি টাকা)। ফলে প্রতি কিলোমিটারে তাদের খরচ পড়েছে এক হাজার ৬১৬ কোটি টাকা। অর্থাৎ মালয়েশিয়ার আধুনিক ও দীর্ঘ পাতাল-উড়াল লাইনের চেয়ে ঢাকার মেট্রোর কিলোমিটারপ্রতি খরচ ২.৪ গুণ বেশি।

আশ্চর্যের বিষয় হলো, মালয়েশিয়া ব্যয় যৌক্তিকীকরণের মাধ্যমে মূল বাজেট ৩৯.৩৫ বিলিয়ন রিঙ্গিত থেকে ২২.৪ শতাংশ কমিয়ে ৩০.৫৩ বিলিয়ন রিঙ্গিতে এনেছিল। আর বাংলাদেশে কমানোর বদলে মূল ব্যয়কে ১৩০ শতাংশ বাড়ানোর উদ্যোগ নেয়া হয়েছে।

খাতভিত্তিক ব্যয়ের অদ্ভুত লাফ

প্রকল্পের মূল খাতগুলোতে ব্যয়বৃদ্ধির পরিমাণ চোখ কপালে ওঠার মতো :

১. মূল লাইন নির্মাণ : মূল ডিপিপিতে ১৮ হাজার ৪৫০ কোটি টাকা থেকে বাড়িয়ে ৬৫ হাজার ৮৬৯ কোটি ৫০ লাখ টাকা করার প্রস্তাব করা হয়েছে (বৃদ্ধি ৪৭ হাজার ৪২০ কোটি টাকা)।

২. ইলেকট্রিক্যাল ও মেকানিক্যাল (ইএন্ডএম) সিস্টেম : পাঁচ হাজার ৩৬ কোটি টাকা থেকে বাড়িয়ে ২০ হাজার ১৯০ কোটি টাকা করা হচ্ছে (বৃদ্ধি ১৫ হাজার ১৫৪ কোটি টাকা)।

৩. রোলিং স্টক ও ডিপো ইকুইপমেন্ট : চার হাজার ১৭০ কোটি টাকা থেকে বাড়িয়ে ১৪ হাজার ৬৪ কোটি টাকা করার প্রস্তাব করা হয়েছে।

৪. ডিপোর সিভিল ও ভবন : এক হাজার ৫০৯ কোটি টাকা থেকে বাড়িয়ে চার হাজার ৯৯১ কোটি টাকা করা হচ্ছে।

৫. পরামর্শক সেবা (সুপারভিশন) : মূল ডিপিপিতে ২২ হাজার ৬৭১ জন-মাসের জন্য বরাদ্দ ছিল এক হাজার ৩৯০ কোটি টাকা। সংশোধিত ডিপিপিতে জন-মাস বাড়িয়ে ২৮ হাজার ৬০০ করে ব্যয় ধরা হয়েছে তিন হাজার ৪৩২ কোটি ৭০ লাখ টাকা। অর্থাৎ শুধু পরামর্শক ফি-তেই অতিরিক্ত দুই হাজার ৪২ কোটি ৭০ লাখ টাকা খরচ হবে।

৬. ভূমি অধিগ্রহণ : ৩৯.৩৩ হেক্টর জমির জন্য মূল বরাদ্দ ছিল দুই হাজার ৩৫৫ কোটি টাকা। এখন ৪৬.৬৭ হেক্টরের জন্য তিন হাজার ৭৭০ কোটি ৮৩ লাখ টাকা চাওয়া হয়েছে (বৃদ্ধি এক হাজার ৪১৬ কোটি টাকা)।

অসামঞ্জস্যের দোলাচল ও দীর্ঘায়িত সময়ের অনিশ্চয়তা

প্রকল্প কর্তৃপক্ষ ডলারের বিনিময় হার বৃদ্ধিকে ব্যয় বৃদ্ধির প্রধান অজুহাত হিসেবে দাঁড় করিয়েছে। ২০১৯ সালে ডলারের হার ছিল ৮৫.৮০ টাকা, যা বর্তমানে বেড়ে দাঁড়িয়েছে প্রায় ১২৩ টাকায়। ডলারের মূল্যবৃদ্ধির কারণে পরামর্শকসহ আমদানি খাতে খরচ বাড়া স্বাভাবিক হলেও, সার্বিক ৬৮ হাজার কোটি টাকার বিশাল লাফ কেবল টাকার অবমূল্যায়ন দিয়ে ব্যাখ্যা করা অসম্ভব বলে মনে করছে পরিকল্পনা কমিশন।

এ ছাড়া প্রকল্পে নিজস্ব টেকনিক্যাল কমিটির সুপারিশের চেয়েও ডিপিপিতে বেশি টাকা ধরা হয়েছে। টেকনিক্যাল কমিটি মূলধন ব্যয় এক লাখ চার হাজার ২১২ কোটি টাকার সুপারিশ করলেও প্রস্তাবিত ডিপিপিতে চাওয়া হয়েছে এক লাখ ৯ হাজার ৬৯৩ কোটি টাকা (পাঁচ হাজার ৪৮১ কোটি টাকা বেশি)। একইভাবে আবর্তক ব্যয়ও কমিটির সুপারিশের চেয়ে ৯০৯ কোটি টাকা বাড়িয়ে ধরা হয়েছে।

প্রকল্পের নির্মাণকালীন ঋণের সুদ বাবদ এক হাজার ৯১৭ কোটি টাকা থেকে বাড়িয়ে দুই হাজার ২৬২ কোটি টাকা চাওয়া হয়েছে, যার পুরো দায়ভার জিওবি বা সরকারি কোষাগারের ওপর চাপানোর চেষ্টা চলছে, যা পরিকল্পনা শৃঙ্খলার পরিপন্থী।

প্রকল্পটির বাস্তবায়নকাল ২০২৬ সাল থেকে ৯ বছর বাড়িয়ে ২০৩৫ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত নেয়ার প্রস্তাব করা হয়েছে। এর ফলে একটি প্রকল্পের আয়ুষ্কাল দাঁড়াচ্ছে ১৬ বছর চার মাস। আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতায় দেখা যায়, সময় যত বাড়ে, মুদ্রাস্ফীতি, ঋণের সুদ ও প্রশাসনিক খরচের চক্রবৃদ্ধি হারে বৃদ্ধি পেয়ে ব্যয় আরো অনিয়ন্ত্রিত হয়ে পড়ে। ফলে ২০৩৫ সাল নাগাদ এই ১২১ হাজার কোটি টাকার বাজেটও কোথায় গিয়ে ঠেকবে, তা অনিশ্চিত।

বিশেষজ্ঞ ও পরিকল্পনা কমিশনের বক্তব্য

পরিকল্পনা কমিশন স্পষ্ট জানিয়েছে, কেবল ‘ডলারের দাম বেড়েছে’ বা ‘সময় গড়িয়েছে’ এমন ঢালাও অজুহাতে এশিয়ার অন্যান্য দেশের চেয়ে এত বেশি ব্যয় অনুমোদন করা যায় না। অন্যান্য দেশের আধুনিক মেট্রো ব্যবস্থার সাথে ঢাকার ব্যয়ের খাতভিত্তিক তুলনামূলক বিশ্লেষণ দাবি করেছে কমিশন।

বাংলাদেশ উন্নয়ন গবেষণা প্রতিষ্ঠানের (বিআইডিএস) সাবেক মহাপরিচালক ড. মুস্তফা কে মুজেরি এ প্রসঙ্গে বলেন, ‘আমাদের দেশে মেগাপ্রকল্পের নামে মূলত মেগা-দুর্নীতি ও সম্পদ লুটপাট চলছে। সমীক্ষা ও প্রাক্কলন সঠিকভাবে না করে কায়েমী স্বার্থগোষ্ঠীকে সুবিধা দেয়ার জন্য এসব প্রকল্প দীর্ঘায়িত করা হয়। দেশি-বিদেশি পরামর্শক ও সংশ্লিষ্ট আমলারা লাভবান হন বলেই প্রকল্পগুলো আদিকাল ধরে চালানোর প্রবণতা দেখা যায়। অপচয় রোধে সরকারের উচিত কঠোর আইনি পদক্ষেপ নিয়ে অতি দ্রুত প্রকল্প শেষ করা।’

বিশ্বব্যাংকের সাবেক মুখ্য অর্থনীতিবিদ ড. জাহিদ হোসেন সরকারের চলমান অর্থনৈতিক সঙ্কটকে স্মরণ করিয়ে দিয়ে বলেন, ‘বর্তমান আর্থিক টানাপড়েনের মধ্যে প্রকল্প ব্যয় এত বিপুল পরিমাণে বাড়ানো কতটা যুক্তিযুক্ত, তা গভীরভাবে খতিয়ে দেখতে হবে। নির্ধারিত সময়ে কাজ না হওয়ায় ইকনমিক রিটার্ন বা প্রকৃত সুবিধা পেতে দেরি হচ্ছে, উল্টো ব্যয় বহুগুণ বাড়ছে। সরকার যদি নিজস্ব তহবিলের বর্ধিত অংশ জোগান দিতে না পারে, তবে জাইকার অর্থায়নও আটকে যাবে, যা প্রকল্পটিকে আরো অনিশ্চিত ও ব্যয়বহুল করে তুলবে।’

অবকাঠামোগত উন্নয়ন দেশের অগ্রগতির প্রতীক হলেও, অনিয়ম ও অপরিকল্পিত ব্যয়ের কারণে তা যদি অর্থনীতির ওপর দীর্ঘমেয়াদি ঋণের বোঝা হয়ে দাঁড়ায়, তবে তার মাসুল দিতে হবে সাধারণ জনগণকেই। পরিকল্পনা কমিশনের মূল্যায়ন কমিটির আসন্ন বৈঠকে এমআরটি লাইন-১-এর এই প্রস্তাবিত অস্বাভাবিক ব্যয় ছাঁটাই ও স্বচ্ছতা নিশ্চিত করাই এখন সময়ের দাবি।