ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলের সাথে যোগাযোগ করতে গিয়ে অবকাঠামো উন্নয়নে বাংলাদেশের চার পাশ ঘিরে ফেলছে ভারত। এ উন্নয়ন অবকাঠামোতে দক্ষিণে বঙ্গোপসাগর থেকে শুরু করে বাংলাদেশের বাকি তিন দিকে সড়ক ও রেলপথ থাকছে। পশ্চিমে মিয়ানমারের আরাকান রাজ্যের ভেতর দিয়ে বাস্তবায়িত হচ্ছে কালাদান প্রকল্প। এমনিতে শেখ হাসিনার শাসনামলে বাংলাদেশের বুক চিরে পূর্ব থেকে পশ্চিমে ট্রানজিট প্রকল্পের জন্য পদ্মা সেতু প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হয়। এর আগে বাংলাদেশের উত্তর থেকে দক্ষিণে যমুনা সেতুকে ঘিরে রংপুর থেকে মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দরের সঙ্গে চার লেন মহাসড়ক নির্মাণ কাজ প্রায় শেষ পর্যায়ে। এ প্রকল্পে অর্থায়ন করছে জাপান। হাসিনার পতনের পর ওই প্রকল্প কিছুটা হোঁচট খেলেও তা সক্রিয় করে তুলতে জাপানের কাছে ১ বিলিয়ন ডলার বরাদ্দ চাচ্ছে বাংলাদেশ। জাপান সফরের আগে বাংলাদেশের অন্তর্বর্তী সরকারের প্রধান উপদেষ্টা ড. মুহাম্মদ ইউনূস মাতারবাড়ীতে অবকাঠামো উন্নয়ন জোরদার ও বিদেশী বিনিয়োগ বৃদ্ধির তাগিদও দিয়েছেন।

কূটনীতির প্রেক্ষাপটে, ‘এন-সার্কেল’ বলতে এমন একটি ধারণাগত কাঠামোকে বোঝায় যেখানে দেশ বা রাজনৈতিক অভিনেতাদের একটি নির্দিষ্ট জাতির স্বার্থের ঘনিষ্ঠতা এবং গুরুত্বের স্তরের উপর ভিত্তি করে সমকেন্দ্রিক বৃত্তে বিভক্ত করা হয়। এই বৃত্তগুলো একটি জাতির বৈদেশিক নীতির অগ্রাধিকার এবং কৌশলগত সম্পর্ক গঠনে সহায়তা করে। উন্নয়ন অবকাঠামো মানচিত্র লক্ষ্য করলে দেখা যাবে বাংলাদেশকে ঘিরে ভারত এমন ‘এন-সার্কেল’ গড়ে তুলছে।

রাশিয়াকে ঘিরে ন্যাটো দেশগুলোর এন-সার্কেল গড়ে তোলার অভিযোগ করেছিলেন রুশ প্রেসিডেন্ট ভ্লাদিমির পুতিন এবং ইউক্রেনকে ন্যাটোর সদস্য করার বিষয়টি নিয়ে দুটি দেশের মধ্যে শেষ পর্যন্ত যুদ্ধ বেধে যায়। বাংলাদেশের উত্তরে চিকেন নেকে ভারতের মিসাইল ও জঙ্গি বিমান মোতায়েন ছাড়াও ফেনি চিকেন নেক বিচ্ছিন্ন করে ফেলার উসকানিমূলক বার্তা ভারতীয় মিডিয়াগুলো অব্যাহতভাবে দিয়ে যাচ্ছে। এসব দিক বিবেচনা করলে ভবিষ্যতে বাংলাদেশের চার পাশ ঘিরে ভারতের এ ধরনের অবকাঠামো সামরিক আগ্রাসনে ব্যবহার হতে পারে কি না সে প্রশ্নেরও গুরুত্ব রয়েছে।

ভারতীয় মিডিয়া দ্য প্রিন্টের এক প্রতিবেদনে বলা হয়েছে ভারতকে বাংলাদেশের বাইরেও তাকাতে হবে। কলকাতা-সিত্তে-আইজল করিডোর উত্তর-পূর্বের মূল চাবিকাঠি। বাংলাদেশের উন্নয়নের জন্য উত্তর-পূর্বাঞ্চলের সাথে যোগাযোগ জোরদার করার লক্ষ্যে বিকল্পগুলোর উপর নতুন করে মনোযোগ দেয়া প্রয়োজন, বিশেষ করে মিয়ানমার হয়ে কালাদান মাল্টি-মডেল ট্রানজিট ট্রান্সপোর্ট প্রকল্প।

বাংলাদেশের রাজনৈতিক অস্থিরতার কারণ উল্লেখ করে বলা হয়েছে, ভারতের জন্য কালাদান মাল্টি-মডেল ট্রানজিট ট্রান্সপোর্ট প্রকল্প বা কেএমটিটিপি সম্পন্ন করা আরও জরুরি হয়ে পড়েছে, যা মিয়ানমারের সিত্তে বন্দর হয়ে মিজোরামকে কলকাতার সাথে সংযুক্ত করে।

যদি সম্পূর্ণরূপে তা কার্যকর করা হয়, আদর্শভাবে সিত্তে বন্দরের সাথে একটি রেল সংযোগের মাধ্যমে, এটি উত্তর-পূর্বে পণ্য পরিবহনের জন্য ভারতকে আরও স্থিতিস্থাপক করিডোর প্রদান করতে পারে, পাশাপাশি দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার সাথে দীর্ঘমেয়াদি বাণিজ্য সম্ভাবনাও উন্মুক্ত করতে পারে।

কালাদান প্রকল্পটি এখন কেনো আরো গুরুত্বপূর্ণ : দক্ষিণ এশিয়ায় কেন্দ্রবিন্দু হিসেবে ভারতের ভূমিকা আধিপত্য বিস্তারের বাইরে একটি আঞ্চলিক সংহতকারীর ভূমিকা পর্যন্ত বিস্তৃত। আন্তঃ-আঞ্চলিক উন্নয়ন মূলত পারস্পরিক বন্ধুত্ব, আন্তঃনির্ভরশীল বাণিজ্য, অর্থনৈতিক সম্পর্ক এবং যৌথ উদ্যোগের একটি কাজ। লক্ষ্য ভারতের জাতীয় স্বার্থকে এগিয়ে নেয়া হতে পারে, তবে এর নেট প্রভাব আঞ্চলিক সমৃদ্ধি, যা ভারতের নিজস্ব উন্নয়নের জন্য শক্তি গুণক হিসেবে কাজ করে। দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশীয় দেশগুলো, বিবিআইএন এবং বিমসটেকের মতো দ্বিপক্ষীয় এবং বহুপক্ষীয় কাঠামোর মাধ্যমে একত্র হয়ে, ভারতের অ্যাক্ট ইস্ট নীতির সাথে সঙ্গতিপূর্ণভাবে এই অঞ্চলের বাইরেও তাকাতে শুরু করেছে।

রেলপথ, মহাসড়ক, বেসামরিক বিমান চলাচল এবং অভ্যন্তরীণ জলপথ এখন পারস্পরিক প্রবৃদ্ধি এবং উন্নয়নের জন্য সীমান্ত অতিক্রম করছে। পূর্ব-দক্ষিণ এশিয়া অঞ্চল অভূতপূর্ব আন্তঃআঞ্চলিক ভৌত সংযোগের দ্বারপ্রান্তে। এটি একবিংশ শতাব্দীতে এগিয়ে যাওয়ার একমাত্র উপায়। উদাহরণস্বরূপ, নেপাল এবং ভুটান, উভয় স্থলবেষ্টিত দেশ, ভারতীয় বাজার এবং বন্দরগুলোতে প্রবেশাধিকার পেয়েছে। ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যে নতুন আন্তঃসীমান্ত রেল সংযোগ চালু করা হয়েছে এবং গত ১০ বছরে ভুটান এবং মিয়ানমারকে সংযুক্ত করার জন্য বেশ কয়েকটি প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হয়েছে। বিশেষ করে ভারত-বাংলাদেশ দ্বিপক্ষীয় সম্পর্ক, বিশেষ করে গত বছর পর্যন্ত, এত শক্তিশালী এবং ব্যাপক ছিল না।

৫ আগস্ট ২০২৪ তারিখে, একটি বিশাল বিদ্রোহের পর বাংলাদেশের প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা পদত্যাগ করেন। প্রধান উপদেষ্টা মুহাম্মদ ইউনূসের নেতৃত্বে একটি অন্তর্বর্তীকালীন সরকার গঠিত হয়েছে। বাংলাদেশে এই গৃহযুদ্ধের তীব্র প্রভাব রয়েছে। এর সাথে সম্পর্কগুলোর এক ধরনের টানাপড়েনও এসেছে, যার ফলে ব্যবসা-বাণিজ্য ক্ষতিগ্রস্ত হচ্ছে। সীমান্তের বাইরে চলাচল এবং যৌথ প্রকল্পের উন্নয়ন বন্ধ হয়ে যাওয়ার ঘটনাও ঘটেছে। বিদ্যমান বাণিজ্য করিডোরগুলো প্রভাবিত হয়েছে এবং ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোতে বাংলাদেশজুড়ে ছোট ট্রানজিট করিডোর প্রদানের জন্য চলমান রেল/সড়ক প্রকল্পগুলো স্থগিত রয়েছে। শিলিগুড়ি করিডোর ছাড়াও উত্তর-পূর্ব রাজ্যগুলোর জন্য বিকল্প সম্ভাবনাগুলো দেখার এখন সময়। কালাদান মাল্টি-মডেল ট্রানজিট ট্রান্সপোর্ট প্রকল্পটি পুনর্বিবেচনা এবং নতুন করে পুনর্মূল্যায়ন করা প্রয়োজন।

ঢাকার সাথে ক্রমবর্ধমান উত্তেজনা : মার্চের শেষের দিকে চীন সফরের সময়, বাংলাদেশের প্রধান উপদেষ্টা মুহাম্মদ ইউনূস এমন মন্তব্য করেছিলেন যা উসকানিমূলক বলে বিবেচিত করে ভারত। ইউনূস বলেন, ‘ভারতের সাতটি রাজ্য, ভারতের পূর্ব অংশ, যাদেরকে সাত বোন বলা হয়... তারা স্থলবেষ্টিত দেশ, ভারতের স্থলবেষ্টিত অঞ্চল। তাদের সমুদ্রে পৌঁছানোর কোনো উপায় নেই, এই অঞ্চলের জন্য আমরাই সমুদ্রের একমাত্র অভিভাবক।’

এর কিছুক্ষণ পরেই, ভারতের প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদি থাইল্যান্ডে বিমসটেক সম্মেলনে যোগ দেন। তিনি ইউনূসের সাথে সাক্ষাতের পাশাপাশি দেখা করেন এবং আরও গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, ভারতের প্রধানমন্ত্রী আহ্বান জানান যে পরিবেশকে ক্ষতিগ্রস্ত করে এমন যেকোনো বক্তব্য এড়িয়ে চলাই ভালো। কিন্তু আরেকটি আশ্চর্যজনক ঘটনাক্রমে, ইউনূস এই মাসের শুরুতে ঢাকায় নেপালের ডেপুটি স্পিকারের সাথে বৈঠকের সময় বলেছিলেন যে ‘বাংলাদেশ, নেপাল, ভুটান এবং ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় সাতটি রাজ্যের মধ্যে একটি ঐক্যবদ্ধ অর্থনৈতিক পরিকল্পনা অপরিহার্য।’ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোর প্রতি তার পূর্বের বক্তব্যের এই পুনরাবৃত্তিকে কেবল বাগাড়ম্বরপূর্ণ কথা বলে উপেক্ষা করা যায় না। যদিও এখনো কোনো সরকারি প্রতিক্রিয়া আসেনি, এটি কেবল অকূটনৈতিক নয় বরং শত্রুতার সীমানা হিসাবে দেখা হচ্ছে।

এই উন্নয়নগুলোর জন্য ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যে বিদ্যমান অবকাঠামো প্রকল্পগুলোর উপর নতুন করে নজর দেয়া এবং উত্তর-পূর্বাঞ্চলের সাথে যোগাযোগ জোরদার করার বিকল্পগুলোর উপর নতুন করে মনোযোগ দেয়া প্রয়োজন। কেএমটিটি প্রকল্পটিও আরও গুরুত্বপূর্ণ।

উত্তর-পূর্বাঞ্চলে রেল রুট পুনর্বিবেচনা : ভারত তার প্রতিবেশীদের সাথে আন্তঃসীমান্ত রেল যোগাযোগ উন্নয়নে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে আসছে। নেপালের সাথে, দুটি রেল সংযোগ-রক্সৌল-বীরগঞ্জ এবং জয়নগর-বিজলপুরা- সম্পূর্ণরূপে চালু রয়েছে এবং তৃতীয়টি, জোগবান-বিরাটনগর, আংশিকভাবে সম্পন্ন হয়েছে। এই রুটগুলোতে নিয়মিত মালবাহী এবং যাত্রীবাহী ট্রেন পরিষেবা চলছে। বীরগঞ্জ-কাঠমান্ডু লাইনসহ বেশ কয়েকটি জরিপ চলছে।

ভুটানের সাথে, ভুটানের গেলফুকে ভারতের কোকরাঝাড়ের সাথে সংযুক্ত করার জন্য একটি রেল লাইনের জন্য জরিপ সম্পন্ন হয়েছে, পাশাপাশি হাশিমারা-ফুয়েন্তশোলিং রেল সংযোগও সম্পন্ন হয়েছে। বাংলাদেশের সাথে পাঁচটি আন্তঃসীমান্ত রেল যোগাযোগ পয়েন্ট চালু রয়েছে: গেদে-দর্শনা, পেট্রাপোল-বেনাপোল, সিংহাবাদ-রোহনপুর, রাধিকাপুর-বিরল এবং হলদিবাড়ি-চিলাহাটি। আগরতলা এবং আখাউড়ার মধ্যে ষষ্ঠ সংযোগের কাজও সম্পন্ন হয়েছে। তিনটি যাত্রীবাহী ট্রেন- বন্ধন এক্সপ্রেস, মৈত্রী এক্সপ্রেস এবং মিতালী এক্সপ্রেস- ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যে চলাচল করে। তবে, গত আগস্টে নাগরিক অস্থিরতা শুরু হওয়ার পর থেকে তিনটি যাত্রীবাহী পরিষেবাই স্থগিত রয়েছে। কেবলমাত্র সীমিত পরিমাণে মালবাহী ট্রেনের আদান-প্রদান অব্যাহত রয়েছে।

গত দশ বছরে পূর্ব-দক্ষিণ এশিয়ার সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য পরিবহন অবকাঠামো উন্নয়নের গল্পগুলোর মধ্যে একটি হলো ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যে রেল নেটওয়ার্ক এবং সংযোগের অভূতপূর্ব বৃদ্ধি, যা মূলত ভারতীয় অর্থায়নে এবং প্রকল্প ব্যবস্থাপনার জন্য। উভয় দেশই অদূর ভবিষ্যতে কলকাতা এবং আগরতলার মধ্যে একটি সংক্ষিপ্ত করিডোর তৈরির দিকেও তাকিয়ে ছিল। পরিস্থিতি বিবেচনা করে, এই ধরনের দ্বিপক্ষীয় ব্যবস্থার সম্ভাবনা অনিশ্চিত। এমনকি প্রায় ২০০ কিলোমিটার দূরে অবস্থিত চট্টগ্রাম বন্দরে আগরতলার প্রবেশাধিকারও আর একটি বিকল্প না-ও হতে পারে।

এই পরিস্থিতিতে, উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোর সাথে যোগাযোগ জোরদার করার আরেকটি সম্ভাব্য বিকল্প হতে পারে মিয়ানমার হয়ে একটি বহুমুখী পরিবহন করিডোর।

ভারতের অ্যাক্ট ইস্ট নীতির অধীনে, মিয়ানমার একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা গ্রহণ করেছে। ভারত-মিয়ানমার-থাইল্যান্ড এক্সপ্রেসওয়ে দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার সাথে ভারতের সংযোগ কার্যকর করার মূল চাবিকাঠি। ভারতীয় রেলওয়ে ইম্ফল-তামু এবং তামু-কালয় লাইনের জন্য অনুমোদিত প্রকল্পগুলোতেও কাজ করছে। এই অনুপস্থিত রেল সংযোগগুলোর জন্য পূর্বে ভারতের সাথে এবং পশ্চিমে থাইল্যান্ডের সাথে মিয়ানমারের আন্তঃসীমান্ত সংযোগ নির্মাণ এবং পরিচালনা সক্ষম করার জন্য নিবদ্ধ মনোযোগ এবং আর্থিক সম্পদের প্রয়োজন।

কলকাতা-সিত্তওয়ে-আইজলের ক্ষেত্রে : ভারতের পূর্ব বন্দর এবং তার উত্তর-পূর্ব রাজ্যগুলোর মধ্যে আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ বহুমুখী সংযোগ প্রকল্প হলো কেএমটিটিপি। বহু দশক আগে কল্পনা করা এই ভারত-সহায়তাপ্রাপ্ত প্রকল্পটি এখনও সম্পূর্ণরূপে কার্যকর হয়নি, এর অগ্রগতি বিভিন্ন কারণের দ্বারা প্রভাবিত হয়েছে, যার মধ্যে রয়েছে নাগরিক অস্থিরতা। সমাপ্তির পরে, করিডোরটি কলকাতা এবং অন্যান্য পূর্ব বন্দর থেকে মিজোরাম, ত্রিপুরা এবং মনিপুরের উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোতে পণ্য পরিবহনের জন্য একটি সংক্ষিপ্ত ট্রানজিট রুট প্রদান করবে। এটি যানজটপূর্ণ শিলিগুড়ি করিডোরের বিকল্প হিসেবেও কাজ করবে।

২০২৩ সালের ৯ মে , ভারতের কেন্দ্রীয় বন্দর, জাহাজ চলাচল ও জলপথ মন্ত্রী মিয়ানমারের সিত্তে বন্দরে প্রথম ভারতীয় পণ্যবাহী জাহাজ গ্রহণ করেন- যা কেএমটিটিপির কার্যক্রম পরিচালনার ক্ষেত্রে একটি গুরুত্বপূর্ণ মাইলফলক। মিজোরাম, মনিপুর এবং ত্রিপুরাকে সংযুক্ত করার জন্য একটি বিকল্প রুট হিসেবে ধারণা করা এই প্রকল্পটি আইজল এবং কলকাতার মধ্যে একটি ভৌত সংযোগ তৈরি করে। একটি মহাসড়ক আইজলকে মিয়ানমারের পালেতোয়ার সাথে সংযুক্ত করে, যেখান থেকে কালাদান নদীর ধারে অভ্যন্তরীণ জলপথে সিত্তে পো পর্যন্ত পণ্য পরিবহন করা হয়।

অনুপস্থিত সংযোগ

তবে, এই করিডোরের কাক্সিক্ষত সুবিধাগুলো কেবল তখনই অর্জিত হবে যখন ভারত থেকে হাইওয়ে সিত্তে বন্দরের সাথে সংযুক্ত হবে অথবা আইজল থেকে সিত্তে পর্যন্ত রেল সংযোগ সম্প্রসারিত হবে। মাল্টি-মডেল করিডোরে সীমিত পরিমাণে পণ্য পরিবহন চলতে পারে, তবে উত্তর-পূর্ব ভারতের জন্য বাল্ক পরিবহন কেবল সিত্তে বন্দর থেকে ট্রেন লোডের মাধ্যমেই সম্ভব হবে।

বর্তমানে, ত্রিপুরা, মিজোরাম এবং মনিপুরের উত্তর-পূর্ব রাজ্যগুলো (লামডিংয়ের দক্ষিণে মালবাহী টার্মিনাল) বিভিন্ন পণ্য শেডের জন্য প্রতিদিন গড়ে দুই থেকে তিনটি ট্রেন লোড- প্রায় ৫,০০০ মেট্রিক টন- প্রয়োজনীয় পণ্য গ্রহণ করে। কগঞঞচ-তে এত পরিমাণে রুট পরিবর্তন করার জন্য সিত্তে থেকে আইজল এবং অন্যান্য মালবাহী টার্মিনালে এই পণ্য পরিবহনের জন্য ওডঞ জাহাজের একটি বৃহৎ বহর এবং শত শত ট্রাকের প্রয়োজন হবে। এত পরিমাণে পরিবহন এবং একাধিক হ্যান্ডলিং লজিস্টিক খরচ এবং বিলম্ব বৃদ্ধি করবে।

এই বিকল্প পরিবহন করিডোরের পূর্ণ সুবিধা পেতে, ভারত ও মিয়ানমারের উচিত আইজল রেল টার্মিনাল থেকে সিত্তে বন্দরের সাথে একটি রেল সংযোগ স্থাপনের চেষ্টা করা- যা প্রায় ৩৭৫ কিলোমিটার (ভারতে ১১০ কিলোমিটার এবং মিয়ানমারে ২৭৫ কিলোমিটার) জুড়ে বিস্তৃত। এটি মুম্বাই (ভারত)-চাবাহার (ইরান)-জারঞ্জ (আফগানিস্তান) করিডোরের মতোই হবে। সে ক্ষেত্রে, মুম্বাই থেকে চাবাহার সমুদ্রপথে এবং ইরানি রেলপথ দ্বারা চাবাহার থেকে জারাঞ্জ পর্যন্ত একটি রেলপথ নির্মাণের পরিকল্পনা করা হচ্ছে।

ততক্ষণ পর্যন্ত, কেএমটিটিপি দ্রুত চালু করা প্রয়োজন এবং সিত্তে বন্দরের সাথে রেল সংযোগ স্থাপন করা উচিত, যা ভবিষ্যতের ভারত-মিয়ানমার অর্থনৈতিক করিডোরের অংশ হতে পারে। ভারতের অর্থনৈতিক ও কৌশলগত লাভের মধ্যে উত্তর-পূর্বে একটি সংক্ষিপ্ত ট্রানজিট রুট অন্তর্ভুক্ত থাকবে, অন্য দিকে মিয়ানমার তার নেটওয়ার্কে কার্গো ট্রানজিট এবং হ্যান্ডলিং থেকে উপকৃত হবে।

প্রতিবেদনে বলা হয়, ভূ-রাজনীতির চেয়ে ভূ-অর্থনীতির সুবিধা থাকা সত্ত্বেও, আজকের আন্তঃনির্ভরশীল বিশ্বে দ্বিপক্ষীয় সম্পর্কের ক্ষেত্রে সড়ক বাঁধাগুলো ক্ষণস্থায়ী হওয়া উচিত। এই লক্ষ্যে, দক্ষিণ এশীয় অর্থনীতির একীভূতকারী এবং পারস্পরিকভাবে উপকারী দীর্ঘমেয়াদি উদ্যোগ হিসেবে কগঞঞচ-এর উপর আস্থা রাখা অব্যাহত রাখা যেতে পারে।

কার্যত হাসিনার পতনের পর বাণিজ্য ও কূটনীতিতে নতুন সমীকরণ হিসেবে বাংলাদেশকে পাশ কাটাতে মরিয়া হয়ে উঠছে ভারত। বাংলাদেশে জুলাই আন্দোলনের পর দুই দেশের মধ্যকার কূটনৈতিক শীতলতা ও নানা বিধিনিষেধের পরিপ্রেক্ষিতে ভারত এখন বাংলাদেশের উপর নির্ভরতা কমিয়ে বিকল্প বাণিজ্যপথ তৈরিতে জোর দিচ্ছে।

ভারতের পররাষ্ট্র ও বাণিজ্য মহলে মনে করা হচ্ছে, বাংলাদেশের চীনমুখী অবস্থান ও এই ধরনের বক্তব্য দেশটির জন্য সম্ভাব্য ঝুঁকি তৈরি করছে। একই সঙ্গে ভারত সম্প্রতি বাংলাদেশের সঙ্গে বাণিজ্যে একাধিক স্থলবন্দর ব্যবহার বন্ধ রেখেছে।

ভারতের সামরিক ও কূটনৈতিক বিশেষজ্ঞ কর্নেল শান্তনু রায় এবং লেফটেন্যান্ট জেনারেল উৎপল ভট্টাচার্য মনে করেন, বর্তমান ভূ-রাজনৈতিক পরিস্থিতিতে বাংলাদেশের উপর নির্ভরতা কমিয়ে বিকল্প পথ তৈরিই সময়ের দাবি। বিশেষজ্ঞরা এও মনে করছেন বাংলাদেশ যত চীনমুখী হবে, ভারত তত বিকল্প কৌশলে এগোবে। দুই দেশের পরিস্থিতি ক্রমেই জটিল হয়ে উঠছে। ভূ-রাজনৈতিক স্বার্থ ও বাণিজ্যিক কৌশলের সমন্বয়ে ভারত এখন স্পষ্টভাবে বাংলাদেশকে বাইপাস করে আগাচ্ছে। এর ফলে, শুধু কূটনৈতিক স্তরে নয়, এই উত্তেজনা দক্ষিণ এশিয়ার বাণিজ্য ও নিরাপত্তাজনিত দিক থেকেও গভীর প্রভাব সৃষ্টি করবে।