হামিদুল ইসলাম সরকার

প্রায় ৪৫ হাজার ৫০০ কোটি টাকার মেট্রোরেল প্রকল্পে পরামর্শক নিয়োগের প্রক্রিয়া নিয়েই উঠেছে যোগসাজশ ও অনিয়মের অভিযোগ। গাবতলী থেকে দাশেরকান্দি পর্যন্ত মেট্রোরেল লাইন-৫ সাউদার্ন রুট প্রকল্প জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটির (একনেক) সভায় অনুমোদনের জন্য উঠছে আজ। অথচ প্রকল্পের গুরুত্বপূর্ণ কাজ- কনস্ট্রাকশন অ্যান্ড সুপারভিশন পরামর্শক নিয়োগ নিয়ে প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয়সহ সংশ্লিষ্ট দফতরে লিখিত অভিযোগ জমা পড়েছে।
অভিযোগকারীর দাবি- পরামর্শক নির্বাচনের মূল্যায়ন পদ্ধতি এমনভাবে সাজানো হয়েছে, যাতে নির্দিষ্ট একটি প্রতিষ্ঠান বা গোষ্ঠী সুবিধা পেতে পারে। বিশেষ করে প্রকল্পের চূড়ান্ত অনুমোদনের আগেই পরামর্শক নিয়োগের প্রক্রিয়া এগিয়ে নেয়া নিয়ে প্রশ্ন তুলেছেন তিনি। তবে অভিযোগের সত্যতা এখনো প্রমাণিত হয়নি এবং পরামর্শক চূড়ান্তভাবে নিয়োগও দেয়া হয়নি।
এ দিকে প্রকল্পের প্রস্তাবিত ব্যয় ৪৫ হাজার ৫০৩ কোটি ৭৭ লাখ টাকা। এর মধ্যে পরামর্শক খাতেই বরাদ্দ ১ হাজার ৬২৬ কোটি ৩১ লাখ টাকা। অর্থাৎ মোট প্রকল্প ব্যয়ের প্রায় ৩ দশমিক ৫৭ শতাংশ যাবে শুধু পরামর্শক সেবায়। বিদেশী ঋণনির্ভর এ প্রকল্পে নির্মাণ ব্যয়, ঋণের দায় ও পরামর্শক ব্যয়ের যৌক্তিকতা- সব মিলিয়ে একনেকের অনুমোদনের আগে প্রকল্পটির আর্থিক ও প্রক্রিয়াগত স্বচ্ছতা নতুন করে আলোচনায় এসেছে।
৫৪ হাজার ৬১৯ কোটি থেকে ৪৫ হাজার ৫০৪ কোটি
প্রকল্প নথি বিশ্লেষণে দেখা যায়, শুরুতে মেট্রোরেল লাইন-৫ সাউদার্ন রুট বাস্তবায়নে ব্যয় ধরা হয়েছিল ৫৪ হাজার ৬১৮ কোটি ৯৬ লাখ টাকা। পরবর্তী মূল্যায়ন ও পর্যালোচনায় বিভিন্ন খাতে ব্যয় পুনর্নির্ধারণ করা হয়।
একপর্যায়ে ব্যয় কমিয়ে ৪৭ হাজার ৭২১ কোটি ৪৪ লাখ টাকা করা হয়। পরে তা দাঁড়ায় ৪৭ হাজার ৬৪৪ কোটি ৮১ লাখ টাকা। সর্বশেষ পর্যালোচনায় আরো ২ হাজার ১৪১ কোটি ৪ লাখ টাকা কমিয়ে বর্তমান প্রস্তাবিত ব্যয় নির্ধারণ করা হয়েছে ৪৫ হাজার ৫০৩ কোটি ৭৭ লাখ টাকা।
অর্থাৎ প্রাথমিক প্রস্তাবের তুলনায় প্রায় ৯ হাজার ১১৫ কোটি টাকা কমানো হয়েছে।
ব্যয় কমানো নিঃসন্দেহে ইতিবাচক। কিন্তু প্রশ্ন হলো- প্রাথমিক ব্যয় নির্ধারণে এত বড় ব্যবধান তৈরি হয়েছিল কেন এবং কোন কোন খাত থেকে কিভাবে ব্যয় কমানো হলো?
আরো গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন, ব্যয় কমানোর পর প্রকল্পের কাক্সিক্ষত সক্ষমতা, নির্মাণের মান, নিরাপত্তা এবং ভবিষ্যৎ পরিচালন ব্যয়ের ওপর এর কোনো প্রভাব পড়বে কি না।
পরামর্শক খাতেই ১,৬২৬ কোটি
প্রকল্পের সবচেয়ে বড় ব্যয়ের খাত মেট্রোরেল অবকাঠামো। মেইন লাইনের সিভিল ও স্টেশন ওয়ার্ক এবং ডিপোর সিভিল ও বিল্ডিং কাজে বরাদ্দ ১৭ হাজার ৭৩৭ কোটি ৪৩ লাখ টাকা। মোট ব্যয়ের প্রায় ৩৯ শতাংশ।
ইলেকট্রিক্যাল অ্যান্ড মেকানিক্যাল কাজ এবং রেলওয়ে সিস্টেমে ১৩ হাজার ২৫৮ কোটি ৪৯ লাখ টাকা ব্যয় ধরা হয়েছে। রোলিং স্টক ও ডিপো সরঞ্জামে ৪ হাজার ৮২১ কোটি ২৪ লাখ টাকা।
জমি অধিগ্রহণ, পুনঃঅধিগ্রহণ ও পুনর্বাসনে ব্যয় হবে প্রায় ৪ হাজার ৯৭৯ কোটি ৩৩ লাখ টাকা। এর বিপরীতে পরামর্শক সেবায় রাখা হয়েছে ১ হাজার ৬২৬ কোটি ৩১ লাখ টাকা।
প্রশ্ন উঠেছে- পরামর্শকের কাজের পরিধি কী? কতজন বিশেষজ্ঞ কত বছর কাজ করবেন? তাদের পারিশ্রমিকের কাঠামো কী? বিদেশী ও স্থানীয় বিশেষজ্ঞের সংখ্যা কত? একই ধরনের প্রকল্পে আন্তর্জাতিকভাবে পরামর্শক ব্যয়ের তুলনামূলক হার কত? এই তথ্যগুলো প্রকাশ করা হলে পরামর্শক ব্যয়ের যৌক্তিকতা যাচাই করা সহজ হবে।
অভিযোগের কেন্দ্রে মূল্যায়ন পদ্ধতি
অভিযোগপত্রে বলা হয়েছে, ২০২৪ সালের ১৬ জুলাই পরামর্শক নিয়োগের জন্য ঊঙও বা ঊীঢ়ৎবংংরড়হ ড়ভ ওহঃবৎবংঃ আহ্বান করা হয়। পরে সময় বাড়িয়ে প্রতিষ্ঠান শর্টলিস্ট করা হয়। এরপর ২০২৫ সালের ২৮ জুলাই প্রস্তাব জমা দেয়ার জন্য চিঠি দেয়া হয় এবং ৩১ আগস্ট পর্যন্ত সময় নির্ধারণ করা হয়।
অভিযোগকারী মীর সাব্বির হোসেনের প্রশ্ন- প্রকল্পের চূড়ান্ত অনুমোদনের আগেই পরামর্শক নিয়োগ প্রক্রিয়ায় এত তৎপরতার প্রয়োজন হলো কেন?
তার আরো অভিযোগ, মূল্যায়নের কিছু শর্ত এমনভাবে নির্ধারণ করা হয়েছে, যাতে একটি নির্দিষ্ট পরিচিত গোষ্ঠী বা প্রতিষ্ঠান প্রতিযোগিতায় বাড়তি সুবিধা পায়। অভিযোগপত্রে তৎকালীন আওয়ামী লীগ সরকারের ঘনিষ্ঠ আমলা, রাজনীতিক ও ভারতীয় স্বার্থসংশ্লিষ্ট ব্যক্তিদের যোগসাজশের অভিযোগও করা হয়েছে।
তবে এসব গুরুতর অভিযোগের স্বাধীন ও নির্ভরযোগ্য প্রমাণ এখনো পাওয়া যায়নি। ফলে অভিযোগের প্রতিটি বিষয় তদন্ত ও সংশ্লিষ্ট নথি যাচাইয়ের মাধ্যমে নির্ধারণ করা প্রয়োজন। তবে অভিযোগটি উত্থাপিত হওয়ায় কয়েকটি নথিগত প্রশ্নের উত্তর এখনই জরুরি- মূল্যায়ন কমিটি গঠন করা হয়েছিল কবে? কমিটিতে কারা ছিলেন? যোগ্যতার শর্ত কে নির্ধারণ করেছেন? প্রযুক্তিগত ও আর্থিক প্রস্তাবে কত নম্বর ছিল? কোন প্রতিষ্ঠান কত নম্বর পেয়েছে? শর্টলিস্টে থাকা প্রতিষ্ঠানগুলোর মধ্যে কার পূর্ব অভিজ্ঞতা কী? মূল্যায়নের পূর্ণাঙ্গ স্কোরশিট প্রকাশ করা হবে কি না?
এই তথ্যগুলো প্রকাশ করা হলে অভিযোগের সত্যতা যাচাইয়ের পথ অনেকটাই পরিষ্কার হবে।
ঋণই ৩০ হাজার কোটি : ৪৫ হাজার ৫০৩ কোটি ৭৭ লাখ টাকার প্রকল্পে বাংলাদেশ সরকারের নিজস্ব অর্থায়ন থাকবে ১৫ হাজার ১৯৭ কোটি ৬৬ লাখ টাকা। আর বিদেশী ঋণ হিসেবে আসবে ৩০ হাজার ৩০৬ কোটি ১০ লাখ টাকা। অর্থাৎ প্রকল্পের মোট ব্যয়ের প্রায় দুই-তৃতীয়াংশই বৈদেশিক ঋণনির্ভর। এ কারণে প্রকল্প ব্যয়কে শুধু নির্মাণ ব্যয় হিসেবে দেখলে হবে না। ঋণের সুদ, পরিশোধকাল, মুদ্রার বিনিময় হার ও ভবিষ্যৎ রাজস্ব আয় দিয়ে ঋণ পরিশোধের সক্ষমতাও হিসাবের মধ্যে আনতে হবে।
ডলারের বিপরীতে টাকার অবমূল্যায়ন হলে বৈদেশিক ঋণের টাকার অঙ্কে দায় আরো বাড়তে পারে। ফলে প্রকল্পের অনুমোদিত ব্যয়ের বাইরে দীর্ঘমেয়াদি আর্থিক দায় কত হবে, সেটিও গুরুত্বপূর্ণ।
উড়াল-পাতাল ১৭.২ কিলোমিটার : গাবতলী থেকে দাশেরকান্দি পর্যন্ত প্রায় ১৭ দশমিক ২ কিলোমিটার রুটে নির্মিত হবে লাইন-৫ সাউদার্ন রুট। রুটে টেকনিক্যাল, কল্যাণপুর, শ্যামলী, কলেজগেট, আসাদগেট, শুক্রাবাদ, কারওয়ান বাজার, হাতিরঝিল, তেজগাঁও ও আফতাবনগরসহ গুরুত্বপূর্ণ এলাকা যুক্ত হবে। রুটের একটি অংশ হবে পাতাল এবং একটি অংশ উড়াল। ১৫টি স্টেশনে থেমে গাবতলী থেকে দাশেরকান্দি যেতে সময় লাগবে প্রায় ২৮ মিনিট- এমন লক্ষ্য নির্ধারণ করা হয়েছে।
প্রকল্প বাস্তবায়িত হলে প্রতিদিন প্রায় ৯ লাখ ২৪ হাজার যাত্রী এই রুট ব্যবহার করতে পারবেন বলে প্রকল্প-সংশ্লিষ্টরা আশা করছেন।
অর্থাৎ যানজটপ্রবণ ঢাকায় এর প্রয়োজনীয়তা অস্বীকার করার সুযোগ নেই। কিন্তু প্রয়োজনীয় প্রকল্পের ক্ষেত্রেও ব্যয় ও নিয়োগপ্রক্রিয়ার স্বচ্ছতার প্রশ্নটি উপেক্ষা করা যায় না।
২০৩৩ সালে শেষ করার লক্ষ্য : বর্তমান প্রস্তাব অনুযায়ী প্রকল্পের বাস্তবায়নকাল ধরা হয়েছে সেপ্টেম্বর ২০২৬ থেকে আগস্ট ২০৩৩ পর্যন্ত। অর্থাৎ অনুমোদন হলে প্রায় সাত বছরে এটি শেষ করার লক্ষ্য রয়েছে।
ঢাকার মেট্রোরেল নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণের জন্য লাইন-৫ গুরুত্বপূর্ণ। কিন্তু আগের বড় অবকাঠামো প্রকল্পগুলোর অভিজ্ঞতায় সময় ও ব্যয় বৃদ্ধির বিষয়টি নতুন নয়। তাই এবার প্রকল্প অনুমোদনের সময়ই সময়সীমা, ব্যয় নিয়ন্ত্রণ, চুক্তি ব্যবস্থাপনা এবং পরামর্শক নিয়োগে জবাবদিহির কাঠামো স্পষ্ট করা জরুরি।
‘অভিযোগ পেয়েছি, দুর্নীতি হয়েছে বলা যাবে না’ : অভিযোগের বিষয়ে পরিকল্পনা সচিব এস এম শাকিল আকতার বলেন, অভিযোগ পাওয়া গেছে। তবে যেহেতু এখনো পরামর্শক চূড়ান্তভাবে নিয়োগ হয়নি, তাই এ পর্যায়ে দুর্নীতি হয়েছে বলা যায় না। সিদ্ধান্ত নেয়ার চূড়ান্ত ক্ষমতা একনেকের। তিনি বলেন, পরামর্শককে এখনো কোনো ওয়ার্ক অর্ডার দেয়া হয়নি। প্রকল্পটি এখনো অনুমোদনও পায়নি। তার মতে, প্রকল্পটির প্রাথমিক প্রস্তাবিত ব্যয় ছিল ৫৪ হাজার কোটি টাকার বেশি। পর্যালোচনার মাধ্যমে তা কমিয়ে ৪৫ হাজার ৫০০ কোটি টাকার পর্যায়ে আনা হয়েছে। বর্তমান সময়ে ডলারের বিনিময় হার আগের তুলনায় বেশি হওয়ায় প্রকল্প ব্যয়ে তার প্রভাব পড়েছে বলেও তিনি জানান।
পরিকল্পনা সচিবের বক্তব্য অনুযায়ী, অভিযোগের কারণে প্রকল্প আটকে রাখার পরিবর্তে প্রক্রিয়াটি স্বচ্ছ রাখাই মূল বিষয়।
প্রকল্প পরিচালকের বক্তব্য মেলেনি : পরামর্শক নিয়োগের অভিযোগ, মূল্যায়ন কমিটি এবং অভিযোগপত্রের বিষয়ে জানতে প্রকল্প পরিচালক ব্রিগেডিয়ার জেনারেল (অব:) মোহাম্মদ আব্দুল ওহাবের সাথে একাধিকবার মুঠোফোনে যোগাযোগের চেষ্টা করা হয়। তিনি ফোন রিসিভ করেননি। পরে তার ফোন বন্ধ পাওয়া যায়। ফলে অভিযোগের বিষয়ে প্রকল্প পরিচালকের বক্তব্য পাওয়া সম্ভব হয়নি।
একনেকের আগে সাত প্রশ্ন : ১. প্রকল্প অনুমোদনের আগেই পরামর্শক নিয়োগ প্রক্রিয়া এতদূর এগিয়ে নেয়ার প্রয়োজন কেন হয়েছিল? ২. পরামর্শক নির্বাচনের মূল্যায়ন কমিটিতে কারা ছিলেন এবং তাদের নিয়োগের ভিত্তি কী? ৩. মূল্যায়নের শর্তগুলো কি সব প্রতিযোগী প্রতিষ্ঠানের জন্য সমান সুযোগ নিশ্চিত করেছে? ৪. প্রতিটি প্রতিষ্ঠান কত নম্বর পেয়েছে- পূর্ণাঙ্গ মূল্যায়ন প্রতিবেদন প্রকাশ করা হবে কি? ৫. ১ হাজার ৬২৬ কোটি টাকার পরামর্শক ব্যয়ের আন্তর্জাতিক বেঞ্চমার্ক কী? ৬. বৈদেশিক ঋণের সুদসহ প্রকল্পটির প্রকৃত দীর্ঘমেয়াদি আর্থিক দায় কত দাঁড়াবে? ৭. নির্মাণকাজে সময় ও ব্যয় বৃদ্ধি ঠেকাতে স্বাধীন অডিট ও চুক্তি-পর্যবেক্ষণের ব্যবস্থা থাকবে কি?
মূল প্রশ্ন : মেট্রো হবে, কিন্তু কার শর্তে? : মেট্রোরেল লাইন-৫ ঢাকার পরিবহন ব্যবস্থায় বড় পরিবর্তন আনতে পারে। গাবতলী থেকে দাশেরকান্দি পর্যন্ত দ্রুত যোগাযোগ সৃষ্টি হলে লাখো মানুষের যাতায়াত সহজ হবে। প্রকল্পটির অর্থনৈতিক ও জনস্বার্থের যুক্তিও রয়েছে।
কিন্তু জনস্বার্থের প্রকল্প বলেই এর ব্যয় ও নিয়োগপ্রক্রিয়া নিয়ে প্রশ্ন তোলা যাবে না- এমন কোনো যুক্তি নেই। বরং প্রায় ৪৫ হাজার ৫০০ কোটি টাকার প্রকল্পে প্রতিটি বড় চুক্তি, বিশেষ করে এক হাজার ৬২৬ কোটি টাকার পরামর্শক নিয়োগ, হতে হবে সর্বোচ্চ প্রতিযোগিতামূলক ও স্বচ্ছ প্রক্রিয়ায়।
অভিযোগ সত্য কি না, তা তদন্তে নির্ধারিত হবে। কিন্তু অভিযোগ ওঠার পরও যদি মূল্যায়ন পদ্ধতি, স্কোরশিট, যোগ্যতার শর্ত ও কমিটির কার্যক্রম অপ্রকাশিত থাকে, তাহলে ভবিষ্যতে প্রশ্ন আরো বড় হবে। মেট্রোরেল প্রয়োজন- এ নিয়ে বিতর্ক নেই। বিতর্ক হওয়া উচিত নয় যে, জনগণের ৪৫ হাজার কোটি টাকার প্রকল্পে সিদ্ধান্তের প্রতিটি ধাপও জনগণের কাছে জবাবদিহির আওতায় থাকবে কি না।