একসময় যুক্তরাষ্ট্রের আকাশপথে যাত্রীবাহী বিমান চলাচল ছিল নিরাপত্তার এক অসাধারণ দৃষ্টান্ত। প্রায় ১৬ বছর ধরে দেশটির বড় বিমান সংস্থাগুলোর কোনো যাত্রী বিমান দুর্ঘটনায় মারা যাননি। এ সময়ে প্রায় ১০ বিলিয়ন যাত্রী বিমান ভ্রমণ করেছেন। কিন্তু ২০২৫ সালের ২৯ জানুয়ারি ওয়াশিংটনের পটোম্যাক নদীর ওপর সেনাবাহিনীর একটি হেলিকপ্টারের সাথে আমেরিকান ঈগলের একটি যাত্রীবাহী বিমানের সংঘর্ষে ৬৭ জনের মৃত্যু হলে সেই দীর্ঘ দুর্ঘটনামুক্ত সময়ের অবসান ঘটে। নিউইয়র্ক টাইমস ম্যাগাজিনে প্রকাশিত এক বিশ্লেষণে জেমস ফ্যালোস দেখিয়েছেন, এরপর যুক্তরাষ্ট্রের আকাশপথে একের পর এক দুর্ঘটনা ও বড় ধরনের বিপদের ঘটনা ঘটেছে। তাঁর আশঙ্কা, ট্রাম্প প্রশাসন বিমান চলাচলব্যবস্থার ওপর বাড়তে থাকা চাপকে যথেষ্ট গুরুত্ব দিচ্ছে না।

ফ্যালোস ১২টি বইয়ের লেখক। এর মধ্যে তিনটি বিমান চলাচলবিষয়ক। স্ত্রী ডেবোরা ফ্যালোসের সাথে লেখা তাঁর বই ‘আওয়ার টাউনস’ অবলম্বনে এইচবিও একটি প্রামাণ্যচিত্র তৈরি করেছে। তিনি সাবস্ট্যাকে ‘ব্রেকিং দ্য নিউজ’ নামে একটি নিউজলেটারও লেখেন।

পটোম্যাক নদীর দুর্ঘটনাটি ঘটেছিল ওয়াশিংটনের রোনাল্ড রিগ্যান ন্যাশনাল বিমানবন্দরে ব্যস্ত সময়ে। যাত্রীবাহী বিমানের দুই পাইলট নিয়ন্ত্রকদের নির্দেশ মেনে অবতরণের রানওয়ে পরিবর্তন করছিলেন। অন্যদিকে সেনাবাহিনীর হেলিকপ্টারটি নির্ধারিত উচ্চতার চেয়ে ওপরে উঠে গিয়েছিল। হেলিকপ্টারের তিন আরোহী সামনে আসা বিমানটিকে দেখতে পান একেবারে শেষ মুহূর্তে। দুই উড়োযানই বরফশীতল নদীতে আছড়ে পড়ে। দুটির ৬৭ আরোহীর কেউ প্রাণে বাঁচেননি।

এ ধরনের দুর্ঘটনা বা অল্পের জন্য সংঘর্ষ এড়ানোর ঘটনা ঘটলে কারণ খুঁজে বের করার দায়িত্ব বর্তায় যুক্তরাষ্ট্রের জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ড (এনটিএসবি)। যন্ত্রাংশ পরীক্ষা, পাইলট ও সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিদের সাক্ষাৎকার, ব্ল্যাক বক্সের তথ্য এবং ককপিটের কথোপকথন বিশ্লেষণ করে তদন্তকারীরা দুর্ঘটনার পেছনের ঘটনাপ্রবাহ খুঁজে বের করেন। প্রয়োজনে পাইলটরা জানালা দিয়ে কী দেখতে পেয়েছিলেন, যন্ত্রে কী সংকেত পেয়েছিলেন, তা ফ্লাইট সিমুলেটরে আবার তৈরি করা হয়। এ কাজে এক বছর বা তারও বেশি সময় লাগে। কারণ, একটি দুর্ঘটনা থেকে শিক্ষা নিয়ে ভবিষ্যতের প্রাণহানি ঠেকানোই এ তদন্তের উদ্দেশ্য।

বিমান চলাচল এত নিরাপদ হয়ে ওঠার পেছনে রয়েছে অতীতের ভয়াবহ দুর্ঘটনা থেকে শিক্ষা নেওয়ার দীর্ঘ ইতিহাস। ১৯৫৬ সালে গ্র্যান্ড ক্যানিয়নের আকাশে দুটি যাত্রীবাহী বিমানের সংঘর্ষে ১২৮ জন নিহত হওয়ার পর তৎকালীন প্রেসিডেন্ট ডোয়াইট আইজেনহাওয়ারের প্রশাসন বিমান চলাচলব্যবস্থার আধুনিকায়নের উদ্যোগ নেয়। ২০০৯ সালে বাফেলোর কাছে আরেকটি দুর্ঘটনার পর বারাক ওবামার প্রশাসন নতুন নিরাপত্তাবিধি চালু করে। ২০২৫ সালের পটোম্যাক দুর্ঘটনার পর একই ধরনের উদ্যোগ নেওয়ার সুযোগ তৈরি হয়েছিল। কিন্তু ফ্যালোসের মতে, ট্রাম্প প্রশাসন অতীতের ভুল থেকে শিক্ষা নেওয়ার বদলে নিরাপত্তাব্যবস্থার কিছু পুরোনো স্তরই দুর্বল করে দিচ্ছে।

পটোম্যাক দুর্ঘটনার পর এক সংবাদ সম্মেলনে প্রেসিডেন্ট ডোনাল্ড ট্রাম্প এনটিএসবির তদন্তের দীর্ঘসূত্রিতা নিয়ে অভিযোগ করেন। তদন্ত শেষ হওয়ার আগেই তিনি দাবি করেন, ওবামা ও বাইডেন প্রশাসনের সময় বৈচিত্র্য, সমতা ও অন্তর্ভুক্তি’ নীতির আওতায় নারী ও সংখ্যালঘুদের নিয়োগ দিতে গিয়ে যোগ্যতার চেয়ে পরিচয়কে গুরুত্ব দেওয়া হয়েছিল—এমন অভিযোগ তুলে ট্রাম্প দাবি করেন, এ কারণেই দুর্ঘটনাটি ঘটেছে। ককিন্তু এক বছর পর এনটিএসবির তদন্তে তাঁর এই দাবির কোনো সমর্থন পাওয়া যায়নি। বরং দেখা যায়, রোনাল্ড রিগ্যান বিমানবন্দর ও হোয়াইট হাউস-ক্যাপিটল এলাকার নিষিদ্ধ আকাশসীমার মাঝখানের সংকীর্ণ পথে অতিরিক্ত উড়োজাহাজ চলাচল করছিল। হেলিকপ্টার ও বিমানগুলো একই জায়গায় চলাচলের সুযোগ খুঁজছিল। বিমান নিয়ন্ত্রকদের দফতরে দীর্ঘদিনের জনবলসংকট, বিমান ভ্রমণের ভাড়া কমে যাওয়া এবং নিয়ন্ত্রণহীন প্রতিযোগিতার কারণে ব্যস্ত বিমানবন্দরগুলোতে উড়োজাহাজের চাপ বেড়েছিল। দ্রুত চলাচল নিশ্চিত করতে একের পর এক বিমানকে কাছাকাছি সময়ে উড্ডয়ন ও অবতরণের অনুমতি দেয়া হচ্ছিল। কিছু ক্ষেত্রে অনুমোদিত সংক্ষিপ্ত পথও দুর্ঘটনার ঝুঁকি বাড়িয়েছে।

দুর্ঘটনার পর এনটিএসবি বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থা এফএএর জন্য যন্ত্রপাতি ও পদ্ধতিতে ৩৩টি পরিবর্তনের সুপারিশ করে। কিন্তু দেড় বছরের বেশি সময় পেরিয়ে গেলেও এসব সুপারিশের এক-তৃতীয়াংশের বেশি বাস্তবায়িত হয়নি। এনটিএসবি এই অগ্রগতিকে ‘অগ্রহণযোগ্য’ বলেছে। সংস্থাটির চেয়ারম্যান জেনিফার হোমেন্ডি বলেন, ‘শুধু সুপারিশ জীবন বাঁচায় না। কাজে নামতে হয়। যত দ্রুত পরিবর্তনগুলো করা হবে, আকাশপথ তত নিরাপদ হবে।’

২০২৫ সালের পটোম্যাক দুর্ঘটনার পরবর্তী ২২ মাসে যুক্তরাষ্ট্রে একের পর এক দুর্ঘটনা ও বিপজ্জনক পরিস্থিতি তৈরি হয়েছে। ২০২৫ সালের ৫ মার্চ স্পেসএক্সের একটি রকেট উৎক্ষেপণ ব্যর্থ হলে তার ধ্বংসাবশেষ বেসামরিক বিমানের চলাচলে প্রভাব ফেলে। একই বছরের ২৪ নভেম্বর কেনটাকির লুইসভিলে উড্ডয়নের সময় ইউপিএসের একটি মালবাহী বিমানের ইঞ্জিন খুলে পড়ে। এতে বিমানের তিনজন ক্রু এবং মাটিতে থাকা ১২ জন নিহত হন। ১২ ডিসেম্বর ক্যারিবীয় অঞ্চলে সামরিক অভিযানের সময় অবস্থান শনাক্ত করার সংকেত বন্ধ রাখা একটি সামরিক জ্বালানি সরবরাহকারী বিমানের কাছ থেকে সংঘর্ষ এড়াতে জেটব্লুর একটি বিমানকে পথ পরিবর্তন করতে হয়।

২০২৬ সালের ২৭ ফেব্রুয়ারি টেক্সাসের সান আন্তোনিওতে অবতরণের অনুমতি পাওয়া একটি বিমানের ওড়ার পথ দিয়ে চলে যায় পুলিশের হেলিকপ্টার। ২ মার্চ ক্যালিফোর্নিয়ার বারব্যাঙ্কে টেলিভিশন সংবাদ সংগ্রহের কাজে ব্যবহৃত একটি হেলিকপ্টার অবতরণ করতে থাকা আরেকটি বিমানের ওড়ার পথে ঢুকে পড়ে। ২২ মার্চ নিউইয়র্কের লাগার্ডিয়া বিমানবন্দরে রানওয়ে পার হওয়ার অনুমতি পাওয়া একটি অগ্নিনির্বাপক গাড়ির সাথে এয়ার কানাডার একটি বিমানের সংঘর্ষ হয়। এতে বিমানের দুই পাইলট নিহত হন। ১৭ মে আইডাহোতে ‘গানফাইটার স্কাইস’ নামের বিমান প্রদর্শনীতে নৌবাহিনীর দুটি ইএ-১৮জি গ্রাউলার যুদ্ধবিমানের সংঘর্ষ হয়। ১৫ জুলাই পেনসাকোলায় নৌবাহিনীর ব্লু অ্যাঞ্জেলস দলের একটি প্রদর্শনী বিমান সৈকতে থাকা সাধারণ দর্শকদের খুব কাছ দিয়ে উড়ে যায়। ৪ আগস্ট ওয়াশিংটনে প্রেসিডেন্টের হেলিকপ্টার মেরিন ওয়ান উড্ডয়নের পর একটি যাত্রীবাহী আঞ্চলিক বিমানের ওড়ার পথে চলে আসে। আর ৬ সেপ্টেম্বর মায়ামি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে অবতরণের সময় অ্যামাজনের ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানের একটি মালবাহী বিমান রানওয়ে ছাড়িয়ে যায়। এতে বিমানবন্দরের একটি ভ্যানে থাকা পাঁচ কর্মী নিহত হন।

এসব ঘটনার মধ্যে মেরিন ওয়ানের ঘটনাটি বিশেষভাবে উদ্বেগজনক। কারণ, হেলিকপ্টারটিতে প্রেসিডেন্ট ট্রাম্প ছিলেন। দুই উড়োজাহাজের মধ্যে প্রকৃত সংঘর্ষের আশঙ্কা তৈরি না হলেও তদন্তে দেখা যায়, ন্যাশনাল বিমানবন্দরের নিয়ন্ত্রণকক্ষকে নির্ধারিত তিন মিনিট আগে উড্ডয়নের খবর না দিয়েই হোয়াইট হাউসের এলিপস এলাকা থেকে হেলিকপ্টারটি উড়েছিল।

আকাশপথের নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে বিশেষজ্ঞরা ‘সুইস চিজ’ বা সুইস পনিরের স্তরের সঙ্গে তুলনা করেন। ব্রিটিশ মনোবিজ্ঞানী জেমস রিজন ১৯৯০-এর দশকে এই ধারণা জনপ্রিয় করেন। পনিরের প্রতিটি স্তরে যেমন কিছু ছিদ্র থাকে, তেমনি নিরাপত্তাব্যবস্থার প্রতিটি স্তরেও কিছু দুর্বলতা থাকতে পারে। কিন্তু একটির পর একটি স্তর যুক্ত থাকলে সব দুর্বলতা একই সরলরেখায় মিলে যাওয়ার আশঙ্কা কমে যায়। ফলে একটি স্তরের ভুল অন্য স্তরের সতর্কতায় আটকে যায়। বিমান চলাচলে এভাবেই একাধিক সতর্কতাব্যবস্থা দুর্ঘটনা ঠেকায়। কিন্তু নিরাপত্তার স্তরগুলো সরিয়ে ফেললে বিপদের নতুন নতুন পথ তৈরি হয়।

এই ব্যবস্থার বিকাশ ঘটেছিল ১৯৫৬ সালের গ্র্যান্ড ক্যানিয়ন দুর্ঘটনার পর। ওই বছরের ৩০ জুন লস অ্যাঞ্জেলেস থেকে যাত্রা শুরু করে ট্রান্স ওয়ার্ল্ড এয়ারলাইনসের একটি লকহিড সুপার কনস্টেলেশন এবং ইউনাইটেড এয়ারলাইনসের একটি ডগলাস ডিসি-৭। প্রথম বিমানে ছিলেন ৭০ জন, দ্বিতীয়টিতে ৫৮ জন। দুটি বিমানকে আলাদা উচ্চতায় চলার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। কিন্তু অ্যারিজোনার আকাশে বজ্রঝড়ের মেঘ এড়াতে প্রথম বিমানটি ওপরের দিকে উঠতে চাইলে নিয়ন্ত্রকরা অনুমতি দেন। তখনকার দিনে দুর্গম এলাকার আকাশে রাডার ছিল না। ফলে নিয়ন্ত্রক কিংবা পাইলটরা একে অন্যের অবস্থান সরাসরি দেখতে পাচ্ছিলেন না। প্রথম বিমানটি দ্বিতীয়টির নির্ধারিত উচ্চতায় উঠে গেলে গ্র্যান্ড ক্যানিয়নের ওপর সংঘর্ষ ঘটে। ১২৮ জনের কেউ বাঁচেননি।

এ ঘটনার চার বছর পর নিউইয়র্কের স্ট্যাটেন আইল্যান্ডের ওপর ঘন কুয়াশা ও খারাপ আবহাওয়ায় একই ধরনের আরেকটি সংঘর্ষ ঘটে। একটি টিডব্লিউএ কনস্টেলেশন ও ইউনাইটেড ডিসি-৮ বিমানের সংঘর্ষে দুই বিমানের ১২৮ জনের পাশাপাশি ব্রুকলিনের পার্ক স্লোপ এলাকায় মাটিতে থাকা ছয়জনও নিহত হন। এর পর থেকেই যুক্তরাষ্ট্রের বিমান চলাচলব্যবস্থায় বড় পরিবর্তন আসে। দেশজুড়ে রাডার বসানো হয়, বিমানগুলোর মধ্যে নিরাপদ দূরত্ব বজায় রাখার নিয়ম কঠোর করা হয়। ১৮ হাজার ফুটের বেশি উচ্চতায় চলাচলকারী বিমানকে নিয়ন্ত্রকদের দেওয়া নির্দেশ মেনে উড়তে হয়। দুর্ঘটনার কারণ অনুসন্ধানের জন্য বিমানে ব্ল্যাক বক্স বাধ্যতামূলক করা হয়। ১৯৬৭ সালে গঠন করা হয় এনটিএসবি।

পরবর্তী সময়ে বিমানে ভূমির খুব কাছে চলে এলে সতর্ক করার ব্যবস্থা, পাইলটদের পারস্পরিক সমন্বয় বাড়ানোর প্রশিক্ষণ এবং নাসার গোপনীয়তা রক্ষার ভিত্তিতে পরিচালিত নিরাপত্তা প্রতিবেদন ব্যবস্থা চালু হয়। এতে পাইলট, নিয়ন্ত্রক ও সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তারা শাস্তির ভয় ছাড়াই ঝুঁকির কথা জানাতে পারতেন। ১৯৮০-এর দশকে জেট ইঞ্জিন আরও নির্ভরযোগ্য হয়, আবহাওয়ার পূর্বাভাস উন্নত হয় এবং সংঘর্ষের আশঙ্কা তৈরি হলে একটি বিমানকে অন্যটির পথ থেকে সরিয়ে দেওয়ার স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থা যুক্ত হয়। পরে কম্পিউটারনির্ভর উড্ডয়নপথ নির্ধারণ, উন্নত সিমুলেটর ও মানবিক আচরণসংক্রান্ত প্রশিক্ষণও নিরাপত্তা বাড়ায়।

২০০৯ সালের ১২ ফেব্রুয়ারি বাফেলোর কাছে কোলগান এয়ারলাইনসের ৩৪০৭ নম্বর ফ্লাইট বিধ্বস্ত হলে আবারো বড় ধরনের সংস্কারের প্রয়োজন দেখা দেয়। বিমানের ৪৯ জন এবং মাটিতে একজন নিহত হন। তদন্তে দেখা যায়, বিমানের ক্যাপ্টেনের উড্ডয়ন দক্ষতা নিয়ে আগে থেকেই প্রশ্ন ছিল। তিন হাজার ঘণ্টার বেশি উড্ডয়ন অভিজ্ঞতা থাকলেও ওই মডেলের বিমানে তাঁর অভিজ্ঞতা ছিল মাত্র ১০০ ঘণ্টার কিছু বেশি। তাঁর সহকারী পাইলটের বয়স ছিল ২৫ বছরের কাছাকাছি, বেতন ছিল বছরে ১৬ হাজার ডলারেরও কম। দুর্ঘটনার দিন সকালে দুজনকেই বিশ্রামকক্ষে ঘুমিয়ে থাকতে দেখেছিলেন অন্য পাইলটরা।

বাফেলোর দিকে যাওয়ার পথে বিমানটি বরফ জমার পরিস্থিতিতে পড়ে। বিমানের পাখা ও লেজে বরফ জমলে বাতাসে ভেসে থাকার ক্ষমতা কমে যায়। ককপিটের কথোপকথনে দেখা যায়, দুই পাইলট তখন বেতন, কাজের সময় ও ব্যক্তিগত বিষয় নিয়ে কথা বলছিলেন। সহকারী পাইলট বলেছিলেন, তিনি আগে কখনো এমন বরফ জমার পরিস্থিতি দেখেননি। বিমানটি ধীরে ধীরে নিয়ন্ত্রণ হারাতে থাকলে ক্যাপ্টেন সতর্কসংকেত পেয়েও বিমানের নাক নিচে নামিয়ে গতি বাড়ানোর বদলে নিয়ন্ত্রণ টেনে ওপরে তুলতে থাকেন। এতে বিমানের থাম্ব বা স্টল অবস্থার সৃষ্টি হয়, বিমানটি নিচে আছড়ে পড়ে।

এই দুর্ঘটনার পর আঞ্চলিক বিমান সংস্থাগুলোর পাইলটদের জন্য বিশ্রামের সময়, বরফ জমার পরিস্থিতিতে উড্ডয়ন প্রশিক্ষণ এবং অভিজ্ঞতার শর্ত কঠোর করা হয়। নতুন পাইলটদের ন্যূনতম উড্ডয়ন অভিজ্ঞতা ২৫০ ঘণ্টা থেকে বাড়িয়ে ১ হাজার ৫০০ ঘণ্টা করা হয়। কেন্দ্রীয় তথ্যভান্ডার চালু হওয়ায় কোনো বিমান সংস্থায় পরীক্ষায় ব্যর্থ পাইলট অন্য সংস্থায় গিয়ে তা গোপন করতে পারতেন না। এসব পরিবর্তনের পর ২০২৫ সালের পটোম্যাক দুর্ঘটনার আগে যুক্তরাষ্ট্রের কোনো আঞ্চলিক বিমান সংস্থায় আর প্রাণঘাতী দুর্ঘটনা ঘটেনি। ২০০৯ সালের বাফেলো দুর্ঘটনা থেকে ২০২৫ সালের পটোম্যাক দুর্ঘটনা পর্যন্ত সময়টি ছিল ৫ হাজার ৮৩০ দিন।

ফ্যালোসের অভিযোগ, ট্রাম্প দ্বিতীয় মেয়াদে ক্ষমতায় আসার পর বিমান নিরাপত্তার এই জাল দুর্বল হতে শুরু করে। দায়িত্ব নেওয়ার কয়েক ঘণ্টার মধ্যেই তাঁর প্রশাসন স্বরাষ্ট্র মন্ত্রণালয়ের অধীন বিভিন্ন পরামর্শক কমিটি ভেঙে দেয়। এর মধ্যে ছিল ১৯৮৯ সালে প্যান অ্যাম ফ্লাইট ১০৩-এ বোমা হামলার পর গঠিত বিমান নিরাপত্তা পরামর্শক কমিটি (এএসএসি)। পরবর্তী সময়ে এ কমিটির কাজ শুধু সন্ত্রাসবাদ মোকাবিলায় সীমিত থাকেনি; বিমানের ভেতরের নিরাপত্তা, কর্মীদের মাধ্যমে ঝুঁকি এবং ব্যাগ তল্লাশিসহ বিভিন্ন বিষয়ও এর আওতায় আসে। সাত মাস পর পরিবহন মন্ত্রণালয় গবেষণা, প্রকৌশল ও উন্নয়নবিষয়ক পরামর্শক কমিটিসহ দুই ডজনের বেশি কমিটি ভেঙে দেয়। এসব কমিটির সদস্যদের মধ্যে ছিলেন বিমান নিরাপত্তা বিশেষজ্ঞরাও। তাঁদের মতে, এমন কমিটি বন্ধ করে দেওয়া ভবিষ্যতের কোনো দুর্ঘটনার পেছনে কারণ হয়ে উঠতে পারে।

এদিকে পরিবহনমন্ত্রী শন ডাফি বিমান চলাচলব্যবস্থা আধুনিকায়নে ইলন মাস্কের নেতৃত্বাধীন সরকারি দক্ষতা বিভাগ বা ডজের সহায়তা চান। বিমান নিয়ন্ত্রণব্যবস্থার যোগাযোগ আধুনিকায়নে ভেরাইজনের সাথে ১৫ বছর মেয়াদি ২ দশমিক ৪ বিলিয়ন ডলারের চুক্তি ছিল। কিন্তু মাস্ক চুক্তিটি বাতিল করে তাঁর প্রতিষ্ঠান স্পেসএক্সের স্টারলিংককে কাজ দেওয়ার পক্ষে অবস্থান নেন বলে ওয়াশিংটন পোস্টের প্রতিবেদনে বলা হয়। এফএএর কার্যালয়ে স্পেসএক্সের কয়েকজন প্রকৌশলীও কাজ শুরু করেন। তাঁদের সরকারি কাজে যুক্ত করার ক্ষেত্রে স্বার্থের সংঘাতের আশঙ্কা তৈরি হয়। একই সময়ে এফএএর পরীক্ষাকালীন প্রায় ৪০০ কর্মীকে চাকরি থেকে বাদ দেওয়া হয়। সংশ্লিষ্ট ইউনিয়ন জানায়, তাঁদের ১৩২ সদস্যও ছাঁটাই হয়েছেন। সংস্থাটিতে তখনই ৮০০ প্রযুক্তিবিদের ঘাটতি ছিল।

স্পেসএক্সের রকেট বিস্ফোরণের ঘটনাও বেসামরিক বিমান চলাচলে ঝুঁকি তৈরি করে। ২০২৫ সালের জানুয়ারি ও মার্চে উৎক্ষেপণের কয়েক মিনিট পর দুটি রকেট বিস্ফোরিত হয়। ক্যারিবীয় অঞ্চলের বিস্তীর্ণ এলাকায় ছড়িয়ে পড়ে ধ্বংসাবশেষ। কয়েকটি যাত্রীবাহী বিমানকে পথ পরিবর্তন করতে হয়, কোনো কোনো বিমানে জ্বালানি নিয়ে জরুরি পরিস্থিতিও তৈরি হয়। পরে এফএএ এমন নিয়ম শিথিল করে, যাতে রকেট উৎক্ষেপণ ব্যর্থ হলে ধ্বংসাবশেষ পড়ার ঝুঁকিপূর্ণ এলাকার ওপর দিয়ে আরো বেশি বাণিজ্যিক বিমান চলাচল করতে পারে।

২০২৬ সালের সেপ্টেম্বরে ডাফি ও এফএএর প্রধান ব্রায়ান বেডফোর্ড কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তানির্ভর বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণব্যবস্থা ‘স্মার্ট’ পরীক্ষামূলকভাবে চালুর ঘোষণা দেন। ৮৭৫ মিলিয়ন ডলারের প্রকল্পটি ওয়াশিংটন এলাকায় পরীক্ষার সিদ্ধান্তে অনেক বিমান নিয়ন্ত্রক ও বিমান সংস্থার কর্মকর্তার উদ্বেগ তৈরি হয়। তাঁদের আশঙ্কা, নতুন ব্যবস্থায় উড্ডয়নপথ ও অবতরণের সময়সূচি কীভাবে বদলাবে, তা স্পষ্ট নয়। ওয়াশিংটন এলাকার আইনপ্রণেতারাও ব্যস্ত আকাশসীমাকে পরীক্ষার জায়গা হিসেবে বেছে নেওয়ার যৌক্তিকতা নিয়ে প্রশ্ন তোলেন। কংগ্রেসের প্রায় দুই ডজন ডেমোক্র্যাট এ প্রকল্পের তদন্ত চেয়ে সরকারি হিসাব নিরীক্ষা দফতরের কাছে আবেদন করেন।

বিমান নিয়ন্ত্রকের ঘাটতিও দীর্ঘদিনের সমস্যা। ১৯৮১ সালে রোনাল্ড রিগ্যানের আমলে ধর্মঘটে অংশ নেওয়া ১১ হাজারের বেশি নিয়ন্ত্রককে চাকরিচ্যুত করার পর থেকেই এই সংকটের শুরু। এরপর বিভিন্ন প্রশাসন প্রয়োজনীয় জনবল নিয়োগ ও প্রশিক্ষণে হিমশিম খেয়েছে। অনেক নিয়ন্ত্রককে দিনে ১০ ঘণ্টা, সপ্তাহে ছয় দিন কাজ করতে হয়। পটোম্যাক দুর্ঘটনার সময় একজন নিয়ন্ত্রককে দুজনের দায়িত্ব সামলাতে হচ্ছিল। এ সংকট কাটাতে ডাফি ভিডিও গেম খেলেন এমন তরুণদের নিয়োগের উদ্যোগ নেন। তাঁর যুক্তি, একসাথে অনেক কিছু সামলানোর অভ্যাস তাঁদের কাজে লাগবে। তিনি দাবি করেন, নতুন কর্মসূচিতে প্রশিক্ষণের জন্য দুই হাজার প্রার্থী যুক্ত হয়েছেন। কিন্তু মে মাসে এফএএ নিয়ন্ত্রক নিয়োগের লক্ষ্যমাত্রাই দুই হাজার কমিয়ে দিয়েছিল।

ফ্লোরিডার পাম বিচ আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের নাম বদলে প্রেসিডেন্ট ডোনাল্ড জে ট্রাম্প আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর করার উদ্যোগও  উদ্বেগজনক। নাম বদলের পাশাপাশি বিমানবন্দরটির তিন অক্ষরের আন্তর্জাতিক পরিচিতি সংকেত পিবিআই থেকে ডিজেটি করার নির্দেশ দেয় এফএএ। বিমানবন্দরের সংকেত বদলালে বিশ্বের বিভিন্ন দেশের বিমান চলাচলব্যবস্থা ও নথিপত্র হালনাগাদ করতে হয়। এ সময় একই বিমানবন্দরের দুটি পরিচিতি তৈরি হওয়ায় বিভ্রান্তির ঝুঁকি থাকে। এ কারণে এক পাইলট পরিবর্তন ঠেকাতে আদালতের দ্বারস্থ হন।

সাম্প্রতিক বিপজ্জনক ঘটনাগুলোর বড় অংশেই সামরিক বিমান জড়িত। পটোম্যাকের ব্ল্যাক হক হেলিকপ্টার, মেরিন ওয়ান এবং ক্যারিবীয় অঞ্চলে সংকেত বন্ধ রাখা সামরিক জ্বালানি সরবরাহকারী বিমান—সব ক্ষেত্রেই বেসামরিক নিয়ন্ত্রকদের সাথে সমন্বয়ের ঘাটতি ছিল। চলতি বছরের ১০ ফেব্রুয়ারি টেক্সাসের এল পাসো বিমানবন্দরের আকাশসীমা ১০ দিনের জন্য বন্ধের নির্দেশ দেওয়া হয়। কারণ হিসেবে প্রথমে মেক্সিকো থেকে আসা মাদক কারবারিদের ড্রোনের হুমকির কথা বলা হয়েছিল। পরে জানা যায়, বিমানবন্দরকে না জানিয়েই সীমান্তরক্ষী সংস্থা সিবিপি পেন্টাগনের কাছ থেকে পাওয়া লেজারচালিত ড্রোনবিধ্বংসী অস্ত্র ব্যবহার করেছিল। লেজারের আলো পাইলটদের সাময়িকভাবে অন্ধ করে দিতে পারে, এমনকি চোখের স্থায়ী ক্ষতিও হতে পারে। এফএএ ঝুঁকি দেখে আকাশসীমা বন্ধ করে দেয়। পরদিন নিষেধাজ্ঞা তুলে নেওয়া হয়। পরে জানা যায়, মাদক কারবারিদের ড্রোন ভেবে একটি পার্টির বেলুন লক্ষ্য করে অস্ত্রটি ছোড়া হয়েছিল।

পেনসাকোলায় ব্লু অ্যাঞ্জেলসের বিমানের বিপজ্জনক উড্ডয়ন নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে। দলের অধিনায়ক ক্যাপ্টেন অ্যাডাম ব্রায়ান ঘটনাটিকে ভুল ও বিপজ্জনক বলে স্বীকার করে শিক্ষা নেওয়ার কথা বলেন। কিন্তু প্রতিরক্ষামন্ত্রী পিট হেগসেথ সামাজিক যোগাযোগমাধ্যমে রসিকতা করে লেখেন, ‘মানসিক অবস্থা ভালো না হওয়া পর্যন্ত বিমান প্রদর্শনী চলবে।’ আবার ৪ জুলাই ট্রাম্পের ‘ফ্রিডম ২৫০’ উদ্‌যাপনে ওয়াশিংটনে নয় ঘণ্টার বিমান প্রদর্শনীর আয়োজন করা হয়। এতে শতাধিক বিমান অংশ নেয়। চারটি পুরোনো এফ-৫ টাইগার যুদ্ধবিমানের তিনটির মালিক ছিলেন নাসার প্রধান জ্যারেড আইজ্যাকম্যান। জনবহুল এলাকার ওপর দিয়ে উড়ার জন্য বিমানগুলোকে এফএএ অনুমোদন দেয়নি। পরে নাসা সেগুলোকে ‘জনসাধারণের ব্যবহারের’ বিমান হিসেবে শ্রেণিভুক্ত করায় এফএএর এখতিয়ারের বাইরে চলে যায়। প্রদর্শনীতে তৎকালীন ভারপ্রাপ্ত অ্যাটর্নি জেনারেল টড ব্ল্যাঞ্চ অংশ নেন। ২৯ অক্টোবর কাতারের দেওয়া ৭৪৭ বিমানটি হোয়াইট হাউসের ওপর দিয়ে মাত্র ৪০০ থেকে ১ হাজার ফুট উচ্চতায় উড়ে যায়। হোয়াইট হাউসের আকাশসীমা যুক্তরাষ্ট্রের সবচেয়ে কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রিত এলাকা। সাধারণ বাণিজ্যিক বিমানকে শহরের ওপর দিয়ে এত নিচুতে উড়তে দেওয়া হয় না।

তবে এসব উদ্বেগের অর্থ এই নয় যে যুক্তরাষ্ট্রে বিমান ভ্রমণ এখন আর নিরাপদ নয়। পরিসংখ্যানের বিচারে দেশটির আকাশপথ এখনো অত্যন্ত নিরাপদ। পটোম্যাক দুর্ঘটনার পরের ২৪ ঘণ্টায় যুক্তরাষ্ট্রের সড়ক দুর্ঘটনায় যত মানুষ মারা গিয়েছিলেন, ওই রাতে বিমানে মারা গিয়েছিলেন তার চেয়ে কম। কিন্তু নিরাপত্তার এই সাফল্যের পেছনে যাঁদের অবদান, তাঁদের অনেককেই যাত্রীরা কখনো দেখেন না। পাইলট ও কেবিন ক্রুর বাইরেও প্রতিটি ফ্লাইট নিরাপদ রাখতে কাজ করেন বিমান সংস্থার ফ্লাইট ডিসপ্যাচার, আবহাওয়াবিদ, রক্ষণাবেক্ষণকর্মী, পরীক্ষামূলক পাইলট, সিমুলেটর প্রশিক্ষক ও চিকিৎসাকর্মীরা। প্রতিটি ফ্লাইটের পেছনে কাজ করেন শত শত মানুষ।

বিমান চলাচলের নিরাপত্তা সংস্কৃতির একটি গুরুত্বপূর্ণ দিক হলো, প্রত্যেকে নিজের কাজের জন্য জবাবদিহির কথা ভাবেন। জ্বালানিবাহী গাড়ির কর্মী ভুল জ্বালানি দিলে ইঞ্জিন বিকল হতে পারে; প্রশিক্ষক ভুল পাইলটকে একা উড়তে দিলে দুর্ঘটনা ঘটতে পারে; আবার সহকারী পাইলট ক্যাপ্টেনের অসুস্থতা বুঝেও দায়িত্ব নিতে দ্বিধা করলে বিপদ তৈরি হতে পারে। এ ধরনের সম্ভাব্য ভুলের কথা মাথায় রেখেই নিরাপত্তাব্যবস্থা গড়ে উঠেছে। কিন্তু ফ্যালোসের সঙ্গে কথা বলা বিমান চলাচলসংশ্লিষ্ট অনেকেই ট্রাম্পের দ্বিতীয় মেয়াদে এ সংস্কৃতি দুর্বল হওয়ার আশঙ্কা করছেন। পরামর্শক মাইকেল সি প্ল্যানি বলেন, ‘সবকিছুই যেন ধীরে ধীরে দুর্বল হয়ে পড়ছে। কিন্তু কোন জায়গায় সামান্য ত্রুটি দেখা দিলে পুরো নিরাপত্তাব্যবস্থা ভেঙে পড়তে পারে, তা কেউ জানে না'।

এনটিএসবির চেয়ারম্যান হোমেন্ডিও কংগ্রেসে সাক্ষ্য দিতে গিয়ে বলেন, তদন্তের সময় অনেকেই কথা বলতে ভয় পেয়েছেন। তাঁদের আশঙ্কা ছিল, মুখ খুললে প্রতিশোধের শিকার হতে পারেন। রানওয়েতে উড়োজাহাজের সংঘর্ষ এড়ানোর ঘটনাও বেড়েছে। ২০২৩ সালে যুক্তরাষ্ট্রে এমন ছয়টি গুরুতর ঘটনা ‘ক্যাটাগরি এ’ এবং ১৬টি ‘ক্যাটাগরি বি’ হিসেবে নথিভুক্ত হয়। প্রথম শ্রেণিতে সংঘর্ষ অল্পের জন্য এড়ানো হয়, দ্বিতীয় শ্রেণিতে সংঘর্ষের উল্লেখযোগ্য আশঙ্কা থাকে। ২০২৪ সালে সতর্কতা ও নিয়ম কঠোর করার ফলে এ সংখ্যা কমে দাঁড়ায় যথাক্রমে দুটি ও পাঁচটিতে। কিন্তু ২০২৫ সালে তা বেড়ে চারটি ও ১০টিতে পৌঁছায়—আগের বছরের দ্বিগুণ। ২০২৬ সালের অক্টোবর পর্যন্ত ক্যাটাগরি এ-তে ছয়টি এবং ক্যাটাগরি বি-তে তিনটি ঘটনা ঘটেছে।

প্রথম বিশ্বযুদ্ধের ব্রিটিশ বৈমানিক এ জি ল্যাম্পলফের একটি কথা বিমানচালকদের মধ্যে বহুল প্রচলিত : ‘বিমান চলাচল নিজে থেকে বিপজ্জনক নয়। কিন্তু সমুদ্রের চেয়েও বেশি নির্মমভাবে এটি যেকোনো অসতর্কতা, অদক্ষতা কিংবা অবহেলার শাস্তি দেয়।’ ফ্যালোসের লেখার শেষ কথাও সেই সতর্কতারই প্রতিধ্বনি। যুক্তরাষ্ট্রের আকাশপথ এখনো নিরাপদ, কিন্তু সেই নিরাপত্তা ধরে রাখতে যে বহুস্তরের ব্যবস্থা, সতর্কতা ও জবাবদিহি দরকার, তা অক্ষুণ্ণ রাখা জরুরি। হোমেন্ডির ভাষায়, তদন্তের উদ্দেশ্য হলো বিপর্যয় ঘটার আগেই মানুষকে জানিয়ে দেওয়া—কোন পথে ঝুঁকি বাড়ছে, সামনে কী বিপদ অপেক্ষা করছে।