ঢাকার জটিল পরিবহন বাস্তবতায় গণ চলাচলের জন্য মেট্রোরেল ও মনোরেলের একটি সমন্বিত ব্যবস্থা প্রয়োজন বলে মনে করছেন বিশেষজ্ঞরা। তাদের মতে, যে রুটে জনচলাচলের চাপ বেশি সেখানে মেট্রোরেলের ব্যবস্থা রেখে কম চাপের রুটে মনোরেলের ব্যবস্থা করা যেতে পারে।
বিশেষজ্ঞদের মতে- ঢাকার পরিবহন উন্নয়নে একটি বাস্তবসম্মত কৌশল হতে পারে- প্রধান করিডোরে হবে মেট্রোরেল : যেখানে যাত্রী চাপ অত্যন্ত বেশি, যেমন উত্তরা-মতিঝিল, গাজীপুর-ঢাকা বা নারায়ণগঞ্জ-ঢাকা করিডোর। আর সহায়ক করিডোরে মনোরেল যেখানে রাস্তা সরু বা যাত্রী চাপ মাঝারি- সেখানে সহায়ক করিডোরে মনোরেল বা লাইট রেল। আর ফিডার হিসেবে বাস নেটওয়ার্ক। মেট্রোরেল স্টেশন পর্যন্ত যাত্রী পৌঁছে দিতে এই উন্নত বাসব্যবস্থা প্রয়োজন।
ঢাকা আজ বিশ্বের অন্যতম যানজটপূর্ণ শহর। প্রায় দুই কোটি মানুষের এই মহানগরে প্রতিদিন কর্মস্থল, শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান ও ব্যবসাবাণিজ্যের প্রয়োজনে বিপুল মানুষের চলাচল ঘটে। কিন্তু শহরের সড়ক অবকাঠামো সেই চাপ সামলাতে পারছে না। দীর্ঘ দিনের অব্যবস্থাপনা, সীমিত রাস্তা, ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা বৃদ্ধি এবং অপরিকল্পিত নগরায়নের কারণে ঢাকার যানজট এখন অর্থনীতি ও নাগরিক জীবনের বড় সঙ্কটে পরিণত হয়েছে।
এই বাস্তবতায় গণপরিবহনের আধুনিক ব্যবস্থা গড়ে তোলার প্রশ্নটি এখন অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। গত এক দশকে ঢাকার পরিবহন পরিকল্পনায় দু’টি প্রযুক্তি নিয়ে বেশি আলোচনা হয়েছে- মেট্রোরেল এবং মনোরেল। প্রশ্ন হলো, ঢাকার মতো ঘনবসতিপূর্ণ ও সীমিত অবকাঠামোর শহরের জন্য কোনটি বেশি কার্যকর?
এই প্রশ্নের উত্তর খুঁজতে হলে প্রযুক্তিগত সক্ষমতা, অর্থনৈতিক বাস্তবতা, রাজনৈতিক সিদ্ধান্ত এবং নগর পরিকল্পনার দৃষ্টিকোণ থেকে বিষয়টি বিশ্লেষণ করতে হবে।
ঢাকার পরিবহন সঙ্কট : এক জটিল বাস্তবতা
ঢাকার যানজট শুধু একটি নগর সমস্যা নয়; এটি অর্থনৈতিক উন্নয়ন, উৎপাদনশীলতা এবং নাগরিক জীবনের মানের সাথে সরাসরি যুক্ত। বিভিন্ন গবেষণায় দেখা গেছে, ঢাকার যানজটের কারণে বছরে কয়েক বিলিয়ন ডলার সমপরিমাণ অর্থনৈতিক ক্ষতি হয়। কর্মঘণ্টা নষ্ট হয়, জ্বালানি অপচয় হয়, পরিবেশদূষণ বাড়ে এবং মানুষের জীবনমান ক্ষতিগ্রস্ত হয়।
এই পরিস্থিতি থেকে বেরিয়ে আসার জন্য বহু বছর ধরেই ঢাকায় দ্রুতগতির গণপরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তোলার পরিকল্পনা করা হচ্ছিল। সেই পরিকল্পনার অংশ হিসেবে চালু হয়েছে-ঢাকা মেট্রোরেল এমআরটি লাইন-৬, যা উত্তরা থেকে মতিঝিল পর্যন্ত চলাচল করছে।
কিন্তু একই সময়ে অনেক নগর পরিকল্পনাবিদ এবং পরিবহন বিশেষজ্ঞ প্রশ্ন তুলেছেন- ঢাকার মতো শহরে কি শুধু মেট্রোরেলই যথেষ্ট, নাকি তুলনামূলক সাশ্রয়ী মনোরেলও একটি কার্যকর বিকল্প হতে পারে?
মেট্রোরেল : উচ্চ ক্ষমতার গণপরিবহন
মেট্রোরেল মূলত উচ্চ ক্ষমতাসম্পন্ন দ্রুতগতির শহুরে রেলব্যবস্থা। বিশ্বের বড় বড় মেগাসিটি- টোকিও, লন্ডন, সিউল, দিল্লি- সবখানেই এটি শহরের গণপরিবহনের প্রধান ভিত্তি। মেট্রোরেলের প্রধান সুবিধা হলো-
১. বিশাল যাত্রী ধারণক্ষমতা : মেট্রোরেল প্রতি ঘণ্টায় প্রতি দিক দিয়ে ৫০ হাজারেরও বেশি যাত্রী পরিবহন করতে পারে। ঢাকার মতো ঘনবসতিপূর্ণ শহরের জন্য এটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।
২. দ্রুত ও নির্ভরযোগ্য যাত্রা : মেট্রোরেল সাধারণত সড়ক যানজটের ওপর নির্ভর করে না। ফলে নির্দিষ্ট সময়সূচি মেনে চলা সম্ভব হয়।
৩. দীর্ঘমেয়াদি নগর উন্নয়ন : মেট্রোরেল শুধু পরিবহন নয়; এটি নগর উন্নয়নের ধরনও বদলে দেয়। স্টেশনকে কেন্দ্র করে বাণিজ্যিক এলাকা, আবাসন ও ব্যবসা গড়ে ওঠে।
এর কিছু সীমাবদ্ধতাও রয়েছে। এর মধ্যে মেট্রোরেলের বড় সীমাবদ্ধতা হলো এর নির্মাণ ব্যয় অত্যন্ত বেশি। একটি মেট্রোরেল লাইন নির্মাণে প্রতি কিলোমিটারে কয়েকশ’ মিলিয়ন ডলার পর্যন্ত খরচ হতে পারে। ঢাকার মেট্রোরেল প্রকল্প বাস্তবায়নে বড় ভূমিকা রাখছে জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা-জাইকা, যার অর্থায়ন ছাড়া এই প্রকল্প বাস্তবায়ন করা কঠিন হতো। কিন্তু জাইকার করা মেট্রোরেলের খরচ পৃথিবীর অন্য অনেক স্থানের চেয়ে বেশি।
এ ছাড়া বড় স্টেশন, ডিপো এবং জমির প্রয়োজন হওয়ায় প্রকল্প বাস্তবায়নেও দীর্ঘ সময় লাগে।
মনোরেল : তুলনামূলক সাশ্রয়ী বিকল্প
মনোরেল এমন একটি রেলব্যবস্থা যেখানে ট্রেন একটি একক কংক্রিট বিমের ওপর দিয়ে চলে। সাধারণত এটি সড়কের মাঝখানে উঁচু খুঁটির ওপর স্থাপন করা হয়।
মনোরেলের সুবিধা : ১. কম খরচে নির্মাণ : মেট্রোরেলের তুলনায় মনোরেল নির্মাণ ব্যয় কম। কম অবকাঠামো ও ছোট স্টেশনের কারণে এটি তুলনামূলক সাশ্রয়ী।
২. কম জায়গা লাগে : ঢাকার অনেক রাস্তা সরু। সেখানে বড় মেট্রোরেল অবকাঠামো নির্মাণ কঠিন হতে পারে। মনোরেল এই সীমাবদ্ধতা কিছুটা কাটিয়ে উঠতে পারে।
৩. দ্রুত বাস্তবায়ন সম্ভব : মনোরেল প্রকল্প তুলনামূলক দ্রুত নির্মাণ করা যায়।
সীমাবদ্ধতা : তবে মনোরেলের বড় সীমাবদ্ধতা হলো এর যাত্রী ধারণক্ষমতা তুলনামূলক কম। এটি সাধারণত মাঝারি মাত্রার যাত্রী পরিবহনের জন্য উপযোগী। ফলে ঢাকার মতো বিশাল জনসংখ্যার শহরে প্রধান পরিবহন হিসেবে এটি যথেষ্ট নাও হতে পারে।
রাজনৈতিক বাস্তবতা : বাংলাদেশে বড় অবকাঠামো প্রকল্প কেবল প্রযুক্তিগত সিদ্ধান্ত নয়; এটি রাজনৈতিক সিদ্ধান্তও। মেট্রোরেলের মতো বড় প্রকল্প সাধারণত আন্তর্জাতিক সহযোগিতা, বড় ঋণ এবং দীর্ঘমেয়াদি উন্নয়ন কৌশলের সাথে যুক্ত থাকে। সরকারের জন্য এগুলো উন্নয়নের দৃশ্যমান প্রতীকও হয়ে ওঠে।
ফলে রাজনৈতিকভাবে অনেকসময় বড় ও উচ্চক্ষমতার প্রকল্পকে অগ্রাধিকার দেয়া হয়। তবে অর্থনৈতিক চাপ এবং বাজেট সীমাবদ্ধতার কারণে ভবিষ্যতে তুলনামূলক সাশ্রয়ী প্রযুক্তি নিয়েও ভাবতে হতে পারে।
অর্থনৈতিক বিশ্লেষণ : অর্থনীতির দৃষ্টিকোণ থেকে মেট্রোরেল ও মনোরেলের তুলনা করলে একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় সামনে আসে- স্বল্পমেয়াদি ব্যয় বনাম দীর্ঘমেয়াদি লাভ। মনোরেলের নির্মাণ ব্যয় কম হওয়ায় এটি দ্রুত বাস্তবায়নযোগ্য। কিন্তু যাত্রী ধারণক্ষমতা কম হওয়ায় দীর্ঘমেয়াদে এটি পর্যাপ্ত সেবা দিতে নাও পারে।
অন্য দিকে মেট্রোরেল নির্মাণে বড় বিনিয়োগ প্রয়োজন হলেও এটি বিপুলসংখ্যক যাত্রী পরিবহন করতে পারে। ফলে দীর্ঘমেয়াদে প্রতি যাত্রী পরিবহন ব্যয় তুলনামূলক কম হয়ে যায়।
দুই ধরনের রেলের নির্মাণ খরচ সবচেয়ে বড় পার্থক্য। মেট্রোরেলে প্রতি কিলোমিটার পরিবহন ব্যবস্থার আনুমানিক খরচ ১৬০ থেকে ২৫০ মিলিয়ন ডলার। সে ক্ষেত্রে মনোরেলে ১৩০ থেকে ১৭০ মিলিয়ন ডলার। এই হিসাবে সাধারণত মেট্রোরেল মনোরেলের চেয়ে বেশি ব্যয়বহুল।
ঢাকার প্রথম মেট্রোরেল (এমআরটি-৬) নির্মাণ খরচ প্রায় এক হাজার ৫০০ কোটি টাকা প্রতি কিমি। তুলনায় মুম্বাই মনোরেল নির্মাণ হয়েছে প্রায় ১৬৪ কোটি টাকা প্রতি কিমি। অর্থাৎ কিছু ক্ষেত্রে মেট্রোরেলে মনোরেলের তুলনায় আট-দশগুণ বেশি খরচ হতে পারে।
প্রকৌশল ও নগর বাস্তবতা : ঢাকা বিশ্বের সবচেয়ে ঘনবসতিপূর্ণ শহরগুলোর মধ্যে একটি। মেট্রোরেল নির্মাণের জন্য পথ প্রশস্ত করা, বিদ্যমান বিল্ডিং, গ্যাস ও বিদ্যুৎ লাইনের পুনর্বিন্যাস এবং রাস্তার নিচে/উপরে অবকাঠামো স্থাপন- সবই অতিরিক্ত খরচ সৃষ্টি করেছে।
বিশেষজ্ঞদের মতে, বিদ্যমান পরিষেবা সরানোর কাজ প্রায় ১৫-২০% অতিরিক্ত ব্যয় যোগ করেছে। একজন সাবেক প্রকৌশলী মন্তব্য করেছেন : ‘ঢাকায় সড়কের দুই পাশে স্থাপনা এত ঘন যে, প্রতিটি খুঁটির জন্য দীর্ঘ পরিকল্পনা, নিরাপত্তা এবং সিগন্যাল ব্যবস্থা লাগছে।’ ফলে অন্যান্য শহরের মতো সরাসরি ট্র্যাক বসানো সম্ভব হয়নি।
ভূমি অধিগ্রহণ, স্থাপনা ব্যয় ও আন্তর্জাতিক প্রযুক্তি নির্ভরতা : মেট্রোরেল স্টেশন, ডিপো এবং অন্যান্য সহায়ক স্থাপনার জন্য জমি কিনতে হয়েছে। ঢাকার জমির বাজারমূল্য খুব বেশি, তাই প্রতিটি স্টেশনের জন্য কোটি কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে। উত্তরা ডিপোর জন্য কয়েকশ’ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে শুধু জমি অধিগ্রহণে। এই ব্যয় অন্যান্য শহরের তুলনায় ঢাকায় বেশি হওয়ার একটি মূল কারণ।
ঢাকার মেট্রোরেল প্রকল্পে ব্যবহৃত হয়েছে জাপানি প্রযুক্তি, যার মধ্যে ট্রেন, সিগন্যালিং সিস্টেম এবং বিদ্যুৎ সরবরাহ ব্যবস্থা অন্তর্ভুক্ত। এসব সরঞ্জাম বিদেশ থেকে আমদানি করতে হয়েছে। একাধিক সংবাদ সূত্রের হিসাব অনুযায়ী, প্রকল্পের মোট খরচের প্রায় ৩০-৪০% সরাসরি প্রযুক্তি ও সরঞ্জামের জন্য ব্যয় হয়েছে।
একজন পরিবহন বিশেষজ্ঞ বলেন : ‘যদি স্থানীয় প্রযুক্তি ব্যবহার করা হতো, ব্যয় কিছুটা কমতে পারত; কিন্তু নিরাপত্তা ও স্থায়িত্বের মান কমত।’
প্রশাসনিক ও প্রকল্প বাস্তবায়ন খরচ : ঢাকার মেট্রোরেল প্রকল্প একাধিক ধাপে বাস্তবায়িত হয়েছে। দীর্ঘ সময় ধরে চলার ফলে- প্রশাসনিক ব্যয় বৃদ্ধি পেয়েছে; মুদ্রাস্ফীতি প্রকল্প ব্যয় বাড়িয়েছে; প্রকৌশল তদারকির খরচ বেড়েছে।
একজন প্রকল্প ব্যবস্থাপক মন্তব্য করেছেন : ‘বড় প্রকল্পের ক্ষেত্রে সময় যত বাড়ে, ব্যয় তত বাড়ে- এটি বিশ্বের সর্বত্র সত্য।’
আন্তর্জাতিক তুলনা
শহর প্রতি কিমি নির্মাণ মন্তব্য
- খরচ (মিলিয়ন ডলার)
দিল্লি ৬০-৭০ সড়ক কম ব্যস্ত, সরাসরি খনন সম্ভব
ব্যাংকক ৮০-১২০ শহরের সরু করিডোর সমস্যা কম
জাকার্তা ৯০-১০০ নতুন শহর পরিকল্পনা সুবিধা
ঢাকা ১২০-১৫০ ঘনবসতিপূর্ণ, পরিষেবা সরানো, বিদেশী প্রযুক্তি নির্ভরতা
তালিকা থেকে বোঝা যায়, ঢাকার প্রকল্প তুলনামূলকভাবে ব্যয়বহুল; কিন্তু নগর বাস্তবতা এবং নিরাপত্তা-মানের কারণে খরচ কমানো কঠিন। তবে অনুসন্ধানকারীরা উদ্বেগ প্রকাশ করেছেন- প্রকল্পে কিছু প্রশাসনিক ও পরামর্শক ব্যয়ে অতিরিক্ত খরচ থাকতে পারে। কিছু বিশেষজ্ঞ মনে করেন, টেন্ডার এবং সরবরাহ চুক্তির জটিলতা প্রকল্প ব্যয় বাড়াতে পারে। যদিও এখনো কোনো প্রমাণিত দুর্নীতি পাওয়া যায়নি, স্বচ্ছতা এবং নিরীক্ষা বৃদ্ধি করা জরুরি।
দীর্ঘমেয়াদি মূল্যায়ন
যদিও প্রকল্পের খরচ বেশি; কিন্তু দীর্ঘমেয়াদে মেট্রোরেল ঢাকার অর্থনীতির জন্য লাভজনক হতে পারে। প্রতিদিন লক্ষাধিক মানুষ দ্রুত এবং নির্ভরযোগ্যভাবে যাতায়াত করতে পারবে। যানজট কমে জ্বালানি ও সময়ের অপচয় হ্রাস পাবে। পরিবেশবান্ধব গণপরিবহন শহরের বাতাস দূষণ কমাবে।
বিশেষজ্ঞরা বলেন : ‘প্রাথমিক ব্যয় যতই বেশি হোক, দীর্ঘমেয়াদে মাথাপিছু খরচ কমে যায়।’
নগর পরিকল্পনার বাস্তবতা
বিশ্বের বড় শহরগুলোতে সাধারণত বহুমাত্রিক গণপরিবহন ব্যবস্থা থাকে। একটি আধুনিক শহরের পরিবহন কাঠামো সাধারণত তিন স্তরে গড়ে ওঠে-
১. মেট্রোরেল বা সাবওয়ে- প্রধান করিডোর; ২. লাইট রেল বা মনোরেল- মাঝারি করিডোর; ৩. বাস বা বিআরটি- ফিডার নেটওয়ার্ক
ঢাকার ক্ষেত্রেও একই ধরনের সমন্বিত ব্যবস্থা প্রয়োজন। শুধু একটি প্রযুক্তির ওপর নির্ভর করলে শহরের পরিবহন সমস্যা পুরোপুরি সমাধান করা কঠিন হবে।
ভবিষ্যতের চ্যালেঞ্জ : ঢাকার পরিবহন ব্যবস্থার উন্নয়নে সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জ হবে- প্রকল্প বাস্তবায়নের দীর্ঘ সময়; অর্থায়নের সীমাবদ্ধতা; সমন্বিত পরিকল্পনার অভাব; এবং নগর ব্যবস্থাপনায় দুর্বলতা।
যদি এই সমস্যাগুলো সমাধান না করা যায়, তাহলে কোনো প্রযুক্তিই কাক্সিক্ষত ফল দেবে না।
মেট্রোরেল এবং মনোরেল- দু’টিই আধুনিক নগর পরিবহনের গুরুত্বপূর্ণ প্রযুক্তি। তবে ঢাকার বাস্তবতায় এদের মধ্যে প্রতিযোগিতা নয়; বরং সমন্বয়ই সবচেয়ে কার্যকর সমাধান।
মেট্রোরেল হতে পারে শহরের প্রধান পরিবহন মেরুদণ্ড, যা বিপুলসংখ্যক যাত্রী দ্রুত পরিবহন করবে। অন্য দিকে মনোরেল বা লাইট রেল হতে পারে সহায়ক নেটওয়ার্ক, যা শহরের মাঝারি করিডোরগুলোতে সেবা দেবে।
অর্থাৎ ঢাকার ভবিষ্যৎ পরিবহন ব্যবস্থার সাফল্য নির্ভর করবে একটি সমন্বিত, দীর্ঘমেয়াদি ও বাস্তবভিত্তিক পরিকল্পনার ওপর, যেখানে প্রযুক্তি নির্বাচন হবে নগর বাস্তবতা, অর্থনৈতিক সক্ষমতা এবং নাগরিক প্রয়োজনের সমন্বয়ে। ঢাকার পরিবহন সঙ্কটের সমাধান এক দিনে সম্ভব নয়; কিন্তু সঠিক পরিকল্পনা, রাজনৈতিক সদিচ্ছা এবং দক্ষ বাস্তবায়নের মাধ্যমে এই মহানগরকে একটি আধুনিক, কার্যকর ও টেকসই পরিবহন ব্যবস্থার দিকে এগিয়ে নেয়া সম্ভব।