চট্টগ্রাম বন্দরকে বাংলাদেশের অর্থনীতির হৃৎপিণ্ড বলা হয়। সমুদ্রপথের দেশের মোট বাণিজ্যের প্রায় ৯০ শতাংশ এই বন্দর দিয়ে সম্পন্ন হয়। এটি শুধু আমদানি-রফতানির প্রবাহ বজায় রাখতেই গুরুত্বপূর্ণ নয়; বরং জাতীয় অর্থনীতির স্থিতি রক্ষা, বৈদেশিক মুদ্রা অর্জন এবং বৈশ্বিক বাণিজ্য ব্যবস্থায় বাংলাদেশের অবস্থান দৃঢ় করতেও এর ভূমিকা অসামান্য। চট্টগ্রাম বন্দর মূলত আমাদের শিল্পায়ন, আমদানি, রফতানি এবং আঞ্চলিক যোগাযোগ ব্যবস্থার কেন্দ্রীয় স্নায়ুতন্ত্র। বন্দরের সাথে জড়িত বাণিজ্যিক কর্মকাণ্ড দেশের জিডিপি প্রবৃদ্ধি এবং বৈদেশিক মুদ্রা সঞ্চয়ে প্রত্যক্ষ ভূমিকা রাখে।
২০১০ থেকে ২০১৫ সাল পর্যন্ত চট্টগ্রাম বন্দরের কার্যক্রম অবকাঠামোগত ঘাটতি ও নানা সীমাবদ্ধতার মধ্য দিয়ে পরিচালিত হয়। সে সময় বন্দরের সামগ্রিক কাঠামো ছিল ছোট এবং আধুনিক সুবিধার অভাব ছিল স্পষ্ট। বার্থ, ক্রেন ও গুদাম- সব ক্ষেত্রেই প্রয়োজনীয় সক্ষমতা চাহিদার তুলনায় কম ছিল। কনটেইনার হ্যান্ডলিং প্রায় সম্পূর্ণ ম্যানুয়াল হওয়ায় কাজের গতি ছিল ধীর এবং প্রায়ই ভুল হতো। বন্দরে জাহাজ পৌঁছানোর পর বার্থ পেতে সাধারণত তিন থেকে সাত দিন অপেক্ষা করতে হতো; আবার পিক সিজনে এ সময়সীমা অনেক ক্ষেত্রে ১০ দিন পর্যন্ত দীর্ঘ হতো। এই দীর্ঘ অপেক্ষা ছিল শিপিং লাইন ও ব্যবসায়-বাণিজ্যের জন্য বছরে প্রায় ৬০০-৯০০ কোটি টাকার আর্থিক ক্ষতির কারণ।
গ্যান্ট্রি ও অন্যান্য লিফটিং সরঞ্জামের সীমিত সংখ্যা বন্দরের সার্বিক অপারেশন আরো মন্থর করে তুলত। একটি শিপ-টু-শোর ক্রেন প্রতি ঘণ্টায় মাত্র ১০-১২টি কনটেইনার হ্যান্ডল করতে সক্ষম ছিল, আর রাবার-টাইড গ্যান্ট্রি (RTG) স্বল্পতায় ইয়ার্ডে প্রায়ই জট সৃষ্টি হতো। কাস্টমস ছাড়পত্র প্রক্রিয়াও ছিল সময়সাপেক্ষ। একটি চালান ক্লিয়ার হতে তিন থেকে পাঁচ দিন লাগত, যা ব্যবসায়ীদের অতিরিক্ত ব্যয়ের মুখে ফেলত। গুদামজাত মালামালের সুরক্ষা ছিল দুর্বল; ফলে চুরি, অনিয়ম এবং ডকইয়ার্ড সিন্ডিকেটের প্রভাব ব্যবসায়ীদের আরো ক্ষতিগ্রস্ত করত। ডেমারেজ এবং ডিটেনশন ফি বাবদ প্রতি বছর আনুমানিক এক হাজার ২০০ থেকে এক হাজার ৮০০ কোটি টাকার ক্ষতি হতো।
প্রশাসনিক সমন্বয়ে দুর্বলতার কারণে তথ্য আদান-প্রদানে ঘাটতি তৈরি হতো এবং জাহাজের আগমন-প্রস্থানের সুষ্ঠু ব্যবস্থাপনা কঠিন হয়ে পড়ত। নদীর অগভীরতা ও অপর্যাপ্ত ড্রেজিংয়ের কারণে বড় জাহাজের আগমন এবং লোডিং-আনলোডিং কার্যক্রমও বাধাগ্রস্ত হতো।
২০১৫ সালের পর থেকে বন্দরে বেশ কিছু আধুনিকীকরণ উদ্যোগ গ্রহণ করা হয়। ক্রেন ও গ্যান্ট্রি বৃদ্ধির পাশাপাশি ডিজিটাল কাস্টমস এবং উন্নত ডকইয়ার্ড ব্যবস্থাপনা চালুর ফলে কর্মকাণ্ড কিছুটা দ্রুত হয়। তবুও ২০২৪ সালের ৩০ জুন পর্যন্ত গভীরতার অভাব, মৌসুমি চাপ এবং প্রশাসনিক সীমাবদ্ধতা পুরোপুরি কাটেনি। গড় কনটেইনার হ্যান্ডলিং দক্ষতা দাঁড়ায় প্রায় আট থেকে ১০ হাজার কনটেইনারে, আর জাহাজের অপেক্ষার সময় তিন থেকে সাত দিন- মৌসুমি ভিড়ে যা অনেক সময় ১০ দিনেরও বেশি হতো। ডেমারেজ ও ডিটেনশন খরচ কমে এলেও তা এখনো বছরে এক হাজার ২০০ থেকে দেড় হাজার কোটি টাকার মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল।
২০২৫ সালের ডিসেম্বর মাসে অন্তর্বর্তীকালীন সরকারের কার্যকর পদক্ষেপের ফলে চট্টগ্রাম বন্দর নতুন এক দিগন্ত স্পর্শ করেছে। এই সাফল্য শুধু অবকাঠামোগত উন্নয়নের কারণে নয়, বরং ডিজিটাল রূপান্তর, পরিচালনা পর্ষদ সংস্কার এবং দক্ষ ম্যানেজমেন্টের যুগান্তকারী সমন্বয়ের ফল। বন্দরের ডিজিটালাইজেশন অপারেশনকে বিপ্লবীভাবে পরিবর্তন করেছে। কাস্টমস ছাড়পত্র, বার্থ বরাদ্দ, ট্রাক চলাচল এবং মালামাল ট্র্যাকিং একক ডিজিটাল প্ল্যাটফর্মে সংযুক্ত করা হয়েছে। আরএফআইডি এবং আইওটি প্রযুক্তির মাধ্যমে কনটেইনারের অবস্থান, তাপমাত্রা ও নিরাপত্তা রিয়েল-টাইমে পর্যবেক্ষণ করা হচ্ছে। সিসিটিভি নজরদারি ও ডেটা অ্যানালিটিক্সের মাধ্যমে গুদামে চুরি, অপচয় এবং অনিয়ম অনেকাংশে কমে এসেছে। ডিজিটাল ব্যবস্থার কারণে যেখানে আগে ছাড়পত্রে তিন থেকে পাঁচ দিন সময় লেগে যেত, এখন তা এক থেকে দুই দিনে সম্পন্ন হচ্ছে, যা ব্যবসায়ীদের জন্য দ্রুত ও নির্ভরযোগ্য সেবা নিশ্চিত করেছে।
বন্দর পুনর্গঠনের অংশ হিসেবে অন্তর্বর্তী সরকার একটি পরিচালনা পর্ষদ গঠন করেছে, যা বন্দরের অপারেশন, কাস্টমস, লজিস্টিক ও মানবসম্পদ ব্যবস্থাপনার ওপর পূর্ণ তত্ত্বাবধান করছে। এই পর্ষদ নীতিনির্ধারণ, কৌশলগত পরিকল্পনা এবং অটোমেশন প্রকল্পের বাস্তবায়ন ত্বরান্বিত করছে। এ ছাড়া দক্ষ স্টাফ নিয়োগ ও প্রশিক্ষণের মাধ্যমে ম্যানেজমেন্ট সংস্কার নিশ্চিত করা হয়েছে। ফলে শিপ-টু-শোর ক্রেন, রাবার-টাইড গ্যান্ট্রি ক্রেন, ট্রাক ও লরি অপারেশন একসাথে সমন্বিতভাবে পরিচালিত হচ্ছে। জাহাজ আগমনের সাথে সাথে বার্থ বরাদ্দ করা হচ্ছে এবং মাত্র ১২-১৮ ঘণ্টার মধ্যে পুরো লোডিং বা আনলোডিং সম্ভব হচ্ছে। নদীর ড্রেজিং ও জেটি সম্প্রসারণের ফলে বড় জাহাজ আগমন এবং হ্যান্ডলিং ক্ষমতা দ্বিগুণ হয়েছে। ডেমারেজ এবং অতিরিক্ত খরচ বছরে ২০০-৩০০ কোটি টাকার মধ্যে সীমাবদ্ধ রাখা গেছে।
বন্দর ব্যবস্থাপনায় মূল চালিকাশক্তি হিসেবে নেয়া হয়েছে আধুনিক প্রযুক্তির সমন্বয়কে। স্বয়ংক্রিয় স্ট্যাকিং ক্রেন, শিপ-টু-শোর এবং রাবার-টাইড গ্যান্ট্রি ক্রেনের সমন্বয়ে লোডিং-আনলোডিং প্রক্রিয়া প্রায় পুরোপুরি স্বয়ংক্রিয় হয়েছে। ড্রাই কার্গো এবং রিফার কনটেইনার হ্যান্ডলিংয়ে অটোমেশন শ্রম ও সময় উভয়ই উল্লেখযোগ্যভাবে কমিয়েছে। ট্রাক ও লরি ব্যবস্থাপনায় ডিজিটাল টিকেটিং এবং ইয়ার্ড ট্র্যাকিং ব্যবহারে অপেক্ষার সময় প্রায় বিলুপ্ত হয়েছে। গুদামে কনটেইনার স্ক্যানিং, রিয়েল-টাইম ট্র্যাকিং এবং পর্যবেক্ষণের মাধ্যমে চুরি ও ক্ষতি প্রায় শেষ হয়েছে।
বর্তমানে চট্টগ্রাম বন্দরে দৈনিক গড়ে ১৬ থেকে ১৮ হাজার কনটেইনার হ্যান্ডলিং করা সম্ভব। বন্দর এখন এমন পর্যায়ে পৌঁছেছে, যেখানে জাহাজগুলোর ওয়েটিং টাইম, অর্থাৎ- সমুদ্র থেকে জেটিতে উঠার জন্য অপেক্ষার সময় প্রায় ‘শূন্যের কোঠায়’ নেমেছে। ২০২৫ সালের সেপ্টেম্বরে ৯ দিন, অক্টোবর মাসে ১৮ দিন এবং নভেম্বরেও ১৯ দিন জাহাজগুলোকে অপেক্ষায় না রেখেই বার্থ দেয়া হয়েছে। আমদানিকারকরা দ্রুত কাঁচামাল পেয়ে উৎপাদন শুরু করতে পারছেন, আর রফতানিকারকরা সময় মতো পণ্য জাহাজে তোলার মাধ্যমে আন্তর্জাতিক অর্ডারের সময়সীমা রক্ষা করতে পারছেন।
পরিসংখ্যানও এই উন্নতির প্রমাণ দিচ্ছে। ২০২৫-২৬ অর্থবছরে চট্টগ্রাম বন্দর ৪৬৮,৮৭১ কনটেইনার এবং ২৫৩টি জাহাজ হ্যান্ডেল করেছে, যা গত বছরের একই সময়ের তুলনায় ১৫-২০ শতাংশ বেশি। উল্লেখ্য, ২০২৪-২৫ অর্থবছরে বন্দরে হ্যান্ডেল করা কনটেইনারের সংখ্যা ছিল ৩২ লাখ ৯৬ হাজার ৬৭, যা ৪৮ বছরের রেকর্ড ভেঙেছে। এই সাফল্যের পেছনে প্রধান ভূমিকা রেখেছে আধুনিক যন্ত্রপাতি, বর্ধিত ইয়ার্ড ক্ষমতা, তথ্যপ্রযুক্তির ব্যবহার এবং বন্দর ব্যবহারকারীদের কার্যকর সমন্বয়।
এই পরিবর্তনের অর্থনৈতিক প্রভাব বহুমাত্রিক। প্রথমত, আমদানি ও রফতানির কার্যকারিতা বাড়ায় ব্যবসায়ীরা কাঁচামাল ও উপকরণ সময় মতো পেয়ে উৎপাদন ও রফতানি শিডিউল মেনে চলতে পারছেন। এর ফলে উৎপাদন খরচ কমে আসে এবং ভোক্তা বাজারে মূল্য স্থিতিশীল থাকে। দ্বিতীয়ত, আন্তর্জাতিক অর্ডার সময় মতো সরবরাহের ফলে বাংলাদেশী পণ্য বিশ্ববাজারে প্রতিযোগিতায় টিকে থাকতে পারছে, বৈদেশিক মুদ্রা অর্জন বাড়ছে। তৃতীয়ত, পুরো বাণিজ্যিক চেইনের গতি ত্বরান্বিত হচ্ছে, যা শিল্প উৎপাদন চক্রকে সমর্থন করে এবং অর্থনীতিতে সামগ্রিক গতিশীলতা আনছে। বাংলাদেশকে দক্ষিণ এশিয়ার বাণিজ্যিক মানচিত্রে নতুন উচ্চতায় তুলে ধরছে। তবে বন্দর ব্যবস্থাপনা আরো উন্নত করার সুযোগ আছে। সিঙ্গাপুর বন্দর অটোমেটেড গাইডেড ভেহিকেলস ও কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা-ভিত্তিক প্রেডিকটিভ মেইনটেনেন্স ব্যবহার করে দৈনিক গড় ৩৫ থেকে ৪০ হাজার কনটেইনার হ্যান্ডলিং করছে। রটেরড্যাম বন্দর ডিজিটাল টুইন সিস্টেম ব্যবহার করে সম্পূর্ণ অবকাঠামো এবং লজিস্টিক চেইন বাস্তব সময়ে পর্যবেক্ষণ করে অপারেশনাল সময় ও খরচ হ্রাস করে। হংকং ও দুবাই বন্দরে ব্লকচেইন লজিস্টিক ট্র্যাকিং এবং উন্নত বিশ্লেষণ ব্যবস্থার মাধ্যমে কার্যক্রম স্বয়ংক্রিয় ও নিরাপদ করা হয়েছে।
চট্টগ্রাম বন্দরের বর্তমান কার্যক্রমকে মূলত চারটি দিক দ্বারা ব্যাখ্যা করা যায়। প্রথমত, ডিজিটালাইজেশন ও আধুনিক সফটওয়্যারের ব্যবহার; দ্বিতীয়ত, পরিচালনা পর্ষদ সংস্কার এবং দক্ষ মানবসম্পদ নিয়োগ; তৃতীয়ত, স্মার্ট পোর্ট কনসেপ্ট, প্রেডিকটিভ মেইনটেনেন্স, ডিজিটাল টুইন সিস্টেম এবং ব্লকচেইন ট্র্যাকিং প্রযুক্তির ব্যবহার। এর ফলে অপচয় প্রায় শূন্যে নেমেছে, ব্যবসায়িক খরচ ৩০-৪০ শতাংশ কমেছে এবং আন্তর্জাতিক মানের কার্যক্রম চালানো সম্ভব হচ্ছে।
বন্দরের কার্যক্রম আরো উন্নত করতে কিছু পদক্ষেপ গ্রহণ করা যেতে পারে। অটোমেটেড গাইডেড ভেহিকেলস ও রোবোটিক প্রসেস অটোমেশন ব্যবহার করে লোডিং ও আনলোডিং আরো দ্রুত করা, ডিজিটাল টুইন সিস্টেম প্রয়োগ করে সম্পূর্ণ অবকাঠামো এবং লজিস্টিক চেইনের ভার্চুয়াল মডেল তৈরি করা, ব্লকচেইন ট্র্যাকিং ব্যবহারে মালামাল ও কনটেইনার ট্র্যাকিং নিরাপদ ও স্বয়ংক্রিয় করা। বড় জাহাজের জন্য বার্থ নিশ্চিত করতে নদীর গভীরতা বৃদ্ধি, পরিবেশবান্ধব ড্রেজিং এবং অবকাঠামো সম্প্রসারণ অপরিহার্য।
চট্টগ্রাম বন্দরের বর্তমান সক্ষমতা এই মুহূর্তের চাহিদা পূরণে যথেষ্ট হলেও ক্রমবর্ধমান বাণিজ্যের কারণে ভবিষ্যতে সীমিত হতে পারে। নেপাল, ভুটান ও ভারতের সেভেন সিস্টার্স রাজ্যের ট্রানজিট বাণিজ্য সুবিধা দিলে বাংলাদেশ মাল্টি-ডেস্টিনেশন হাব হিসেবে আত্মপ্রকাশ করতে পারে, যার ফলে বৈদেশিক মুদ্রা অর্জন ও শুল্ক রাজস্ব বৃদ্ধি সম্ভব। গভীর সমুদ্র বন্দরের নির্মাণ বা চট্টগ্রাম বন্দরের সম্প্রসারণ বড় জাহাজের আগমন নিশ্চিত করবে, আমদানি-রফতানি খরচ কমাবে এবং আন্তর্জাতিক বাণিজ্যে বাংলাদেশের প্রতিযোগিতা বাড়াবে।
চট্টগ্রাম বন্দরের রূপান্তর শুধু বাংলাদেশের বন্দর ব্যবস্থাপনায় যুগান্তকারী নয়, এটি দেশের অর্থনৈতিক শক্তি বৃদ্ধির পাশাপাশি দক্ষিণ এশিয়ায় আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের গুরুত্বপূর্ণ কেন্দ্র হিসেবে বাংলাদেশের অবস্থান নিশ্চিত করছে।
লেখক : অর্থনীতিবিদ, গবেষক ও কলামিস্ট