শতবর্ষের নগর পরিকল্পনা; সাফল্য সামান্যই

রাজধানী মহানগরীর উন্নয়নের বিষয় নিয়ে যত সভা, সেমিনার, আলাপ-আলোচনা, মতবিনিময়, লেখালেখি এবং পরিকল্পনা নেয়া হয়েছে তেমনটা আর কোনো বিষয়ে হয়েছে কি না সন্দেহ। এখন এ বিষয়ে নতুন করে কিছু লিখতে হাতও সরে না। তবু লিখতে হয়, কারণ সমস্যাগুলো যেন সিন্দাবাদের ভূতের মতো স্থায়ীভাবেই আমাদের ঘাড়ে চেপে আছে এবং প্রতিনিয়ত নগরবাসীর স্বাভাবিক জীবন বিষিয়ে তুলছে।

চার শ’ বছরের পুরনো শহর আমাদের রাজধানী ঢাকা। তাই এর উন্নয়নের বিষয়ে ভাবনা-চিন্তার সূচনাও সম্ভবত এ শহরের সমান বয়সী। শত বর্ষের কথা না হয় থাক। গত ৬০-৭০ বছরে যেসব পরিকল্পনা, মহাপরিকল্পনা, উদ্যোগ, আয়োজন করা হয়েছে সেগুলোও একেবারে কম নয়। কিন্তু তাতে ঢাকা কি বাসযোগ্য নগরী হয়ে উঠেছে? এই নগরীর বাসিন্দারা কি বলতে পারবেন অন্তত একটি বিষয়ে হলেও আমরা পৃথিবীর অন্য সব নগরবাসীর চেয়ে একটু স্বচ্ছন্দে জীবনযাপন করতে পারছি? জবাব ইতিবাচক হওয়ার সম্ভাবনা সামান্যই। তবে নিজের শহরের প্রতি ভক্তিতে গদগদ দু-একজন যে কিছু ইতিবাচক দিক খুঁজে বের করতে পারবেন না এমন বোধ হয় নয়। কেউ বলবেন, কসমোপলিটান শহরের জীবনযাত্রায় যে ঊর্ধ্বশ্বাস প্রতিযোগিতা আমরা সেই ইঁদুর দৌড় থেকে মুক্ত। এখনো এখানে জীবন অনেকটাই শান্ত ও নিস্তরঙ্গ। নবাবপুর রোডের সাধারণ হোটেলের অন্ধকার বারান্দায় বসে রাত দুটোর সময় নিচের অনুজ্জ্বল সড়কে ঘরে ফেরা নিঃসঙ্গ রিকশাচালকের টুংটাং ঘণ্টাধ্বনির সাথে কোনো বিদেশী পর্যটক হয়তো জীবনের শান্ত স্নিগ্ধ ছন্দের তুলনা খুঁজে পাবেন।

কেউ বলতে পারেন, বিশ্বের অনেক বড় শহরের তুলনায় আমাদের জীবনযাত্রার ব্যয় এখনো অনেক কম। এরকম আরো অনেক কথা বলা নিশ্চয়ই সম্ভব। তবে যেকোনো বিষয়ের প্রতি ভক্তি-গদগদ লোকেরা সব সময়ই অন্ধ হয়ে থাকেন। তাদের কথা ধরব না। আমরা যারা প্রতিদিন ঢাকাকে গালাগাল করি, উঠতে বসতে এই শহরের পিণ্ডি চটকাই, তারাও এই শহরকে ভালোবাসি, এটি আমাদের নিজের শহর, প্রিয় শহর। আর প্রিয় বলেই আমরা এর সমস্যা, সঙ্কট ও ত্রুটিগুলো যত দ্রুত সম্ভব দূর করার কথা বলি; নগরবাসীর সুষ্ঠু, স্বচ্ছন্দ, সাবলীল জীবন নিশ্চিত করা হবে এই প্রত্যাশা করি।

ঢাকাবাসী সবাই এখন জানেন, বিশ্বে বসবাসের সবচেয়ে অযোগ্য শহরগুলোর মধ্যে এই নগরীর অবস্থান দ্বিতীয়। প্রথম অবস্থানে আছে একযুগ ধরে বিশ্বের বড় বড় শক্তিগুলোর বহুমুখী রণক্ষেত্র সিরিয়ার রাজধানী দামেস্ক। অথচ ঢাকায় কোনো যুদ্ধবিগ্রহ নেই। গত একযুগ ধরে রাজনৈতিক অস্থিরতার লেশমাত্র নেই। হরতাল, মিছিল-মিটিং, অবরোধ ইত্যাকার প্রতিবন্ধকতামুক্ত একটি অপেক্ষাকৃত স্থিতিশীল পরিস্থিতি বিদ্যমান রয়েছে। আর ক্ষমতায় আছে একটিই রাজনৈতিক দল। তাই দেশের এবং রাজধানীর উন্নয়ন নিরবচ্ছিন্নভাবে এগিয়ে নেয়ার একটি চমৎকার অনুকূল পরিবেশ তারা পেয়েছেন আগের যেকোনো সরকারের চেয়ে। ক্ষমতাসীনরা অবশ্য দাবিও করেন যে, দেশের উন্নয়ন অপ্রতিহত গতিতে চলছে। বাংলাদেশ কানাডা বা সিঙ্গাপুর হয়ে গেল বলে। কিন্তু বাস্তবতা আসলে কেমন তা তো রাজধানীবাসী প্রতিদিন রাস্তায় নেমেই হাড়ে হাড়ে টের পাচ্ছি।

নিজের কথাও একটু বলি
আমি থাকি রাজধানীর উত্তর বাসাবো এলাকায়। এখানে রাস্তাঘাট মোটামুটি ভালো। বাসাবো টেম্পোস্ট্যান্ড থেকে মাদারটেকের দিকের রাস্তার কথা অবশ্য বাদ দিয়ে বলছি। কারণ ওই সড়কের কিছু অংশ দীর্ঘদিন ধরে এমনই ভাঙ্গাচোরা অবস্থায় আছে যে, এটি সড়ক না এবড়োখেবড়ো চন্দ্রপৃষ্ঠ, বুঝতে সমস্যা হয়। আমার বাসস্থানের কাছে একটি বড় হাউজিং কোম্পানির আবাসন। তারই গেটের সামনের দিকে একপাল পথের কুকুর বসবাস করে। তারা সারা দিন ফুটপাথে বা রাস্তায় বসে ঝিমায় আর সন্ধ্যা হলেই তৎপর হয়ে ওঠে। প্রায়ই দেখা যায়, কোনো কোনো মানুষের ওপর এরা প্রচণ্ড ক্ষিপ্ত। রিকশা, বাইসাইকেল বা মোটরসাইকেলের যাত্রীদের বিকট ঘেউ ঘেউ শব্দে তাড়া করে। নারী ও নিঃসঙ্গ মানুষ এসব কুকুরের তাড়া খেয়ে আতঙ্কে চিৎকার করছেন, এমন দৃশ্যও চোখে পড়ে। পথচারীরা তাদের সাহায্যে এগিয়ে গেছেন। কিন্তু কুকুরের ভীতি থেকে নাগরিকদের রক্ষার কোনো উদ্যোগ সিটি করপোরেশনের নেই। শুধু মানুষকে তাড়া করাই নয়। রাত যতই গভীর হয়, এদের চিৎকার যেন ততই পাল্লা দিয়ে বাড়তে থাকে। সব কুকুরের অবিরাম চিৎকারের শব্দে প্রায় প্রতিরাতেই ঘুম ভেঙে যায়। এসব নিয়ে অভিযোগ শোনার কেউ কি আছে? মনে হয় না।

সিটি করপোরেশন একবার কুকুর নিধনের বড় উদ্যোগ নিয়েছিল। ৩০ হাজার কুকুর মেরে ফেলার সে উদ্যোগে বাধা দিয়েছিলেন প্রাণিহিতৈষী কিছু মানুষ। তাতে সিটি করপোরেশন এতই ‘মনঃকষ্ট’ পেল যে, তারপর আর কখনো মনেও আনেনি সমস্যাটি। আজকাল কুকুরের জন্মনিরোধের মতো কার্যকর কিছু ব্যবস্থা এসেছে। কিন্তু আমাদের সিটি করপোরেশন সে খবর বোধ হয় পায়নি। অনেকে বলেন, সরকারি প্রতিষ্ঠানের অ্যান্টেনার জোর একটু কমই থাকে। সব সিগনালই ধরে একটু দেরিতে।
শুধু যে কুকুরের অত্যাচার সইতে হচ্ছে এমন নয়। এখানে আশপাশে প্রচুর নির্মাণকাজ হচ্ছে বছরজুড়ে। ঠিকাদাররা রাতের বেলা ট্রাকে করে মালামাল আনেন এবং সিমেন্ট, বালু, পিকেট সব কিছুই বেআইনিভাবে অন্যের বাড়ির দেয়াল ঘেঁষে নামাচ্ছেন। সেই মালামাল নামানোর শব্দে রাতের ঘুম নাই হয়ে যায় আশপাশের বাসিন্দাদের। ট্রাকের ডালা ঝাড়ার শব্দে কানে তালা লাগার অবস্থা। বিশ্বের আর কোনো শহরে রাতে নাগরিকদের ঘুমের বারোটা বাজিয়ে এভাবে মালামাল ওঠানামা করা সম্ভব কি না আমাদের জানা নেই।

মশার গুঞ্জনে কান ঝালাপালা
এই শিরোনামটা শুধু মশক প্রসঙ্গ উত্থাপনের জন্য দিয়েছি। বাস্তবে কথাটা ঠিক নয়। কারণ এখনকার মশারা গুনগুন, ভনভন কিছুই করে না। খুব নীরবে এসে রক্ত চোষে। সন্ধ্যা হতেই শুরু হয় এদের প্রবল প্রতাপ। চার্জার র‌্যাকেট দিয়ে তেমন সুবিধা হয় না। আবার স্বাস্থ্যগত কারণে কয়েল জ্বালানো বা অ্যারোসল ছিটানোও পছন্দ নয়। তাই মশার কামড়ে মুহূর্তে অতিষ্ঠ হয়ে কমপিউটার ছেড়ে মশারির ভেতরে ঢুকতে হয়। মশক নিধন নিয়ে গত কয়েক বছরে বিস্তর কথা হয়েছে। গত বছর ডেঙ্গুর প্রকোপ হলে দুই সিটি করপোরেশনের মশার ওষুধ কেনার যেসব কেচ্ছাকাহিনী বেরিয়ে এসেছে, তা ঢাকার মানুষ বোধ হয় ভোলেননি। এখনো পরিস্থিতির যে তেমন কোনো উন্নতি হয়নি এটা তো মশার পরিমাণ দেখেই অনুমান করি। আবারো ডেঙ্গুর সংক্রমণ শুরু হয়েছে। কিন্তু এখনো বোধ হয় মৃত্যুর কোনো রেকর্ড হয়নি। তাই এ নিয়ে তেমন কোনো উচ্চবাচ্য নেই।

রিকশা ভাড়া লাগাম ছাড়া
ঢাকার রিকশা ছিল একসময়ের জনপ্রিয় বাহন। সস্তা এবং সহজলভ্য। রিকশার ভাড়া যেভাবে বেড়েছে তাতে এই বাহনটি যতটা সম্ভব এড়িয়ে যাওয়ার চেষ্টা করি। সিএনজি অটোরিকশার অবস্থাও একই। এটি সহজলভ্য নয়। আর ভাড়াও আকাশছোঁয়া। একটি অটোরিকশাও মিটারে চলে না। আমাদের যোগাযোগ মন্ত্রণালয় বা সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষ আধুনিক নগর ব্যবস্থাপনার অন্যতম বৈশিষ্ট্য এই যোগাযোগব্যবস্থার উন্নয়নে ব্যর্থ বললে মনে হয় ভুল বলা হবে না। রিকশা বা অটোরিকশা এমনকি গণপরিবহনে ভাড়া নিয়ে কারসাজি, কেলেঙ্কারি, ইচ্ছামাফিক ভাড়া আদায় করে যাত্রীদের পকেট কাটার কোনো সুরাহা করা হয়নি। এ ক্ষেত্রে শৃঙ্খলার ন্যূনতম চাক্ষুষ দৃষ্টান্ত হলো ভাড়া নিয়ে যাত্রীদের টিকিট দেয়ার ব্যবস্থা। গণপরিবহনে উন্নতি এতটুকু হয়েছে যে, বেসরকারি বাস তো দূরের কথা, সরকারি সংস্থা বিআরটিসির বাসেও এখন টিকিট ব্যবস্থা প্রায় নেই। বিআরটিসির চালক, কন্ডাক্টরের গায়ের ইউনিফর্ম উঠে গেছে বহু আগে।

গণপরিবহন বিষয়ে আরো কথা আছে। নগরীর যোগাযোগ ব্যবস্থা এমন হওয়া দরকার যাতে বাস, ট্রেন, লঞ্চ, বিমান বা অন্য কোনো যানবাহনের যাত্রীরা যেন বাড়ি থেকে বেরিয়ে স্বচ্ছন্দে স্বল্প সময়ে উদ্দিষ্ট বাহনটি ধরতে পারেন। অর্থাৎ নগরীর যেকোনো এলাকার মানুষ যাতে সময় মতো সদরঘাট, কমলাপুর, মহাখালী, গাবতলী, সায়েদাবাদ বা কুর্মিটোলায় পৌঁছতে পারেন এমনভাবে গণপরিবহন সাজানো। সেই বিষয়ে দায়িত্বে নিয়োজিতরা ভেবেছেন কি না জানা নেই। তবে বাস্তবে সেরকম সুবিধা যে নেই, তা বলার অপেক্ষা রাখে না। আধুনিক শহরে ট্যাক্সিক্যাব সবচেয়ে সস্তা ও সহজলভ্য। আমাদের ঢাকা শহরে উবার ইত্যাদির সার্ভিস পাওয়া যাচ্ছে অনলাইনে। এতে মধ্যবিত্ত ও উচ্চবিত্ত মানুষের কিছুটা সুবিধা হয়েছে, সন্দেহ নেই। তবে সাধারণ মানুষের গণপরিবহনের উন্নয়নে অনেক কিছুই করার বাকি রয়ে গেছে। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) শিক্ষক ও সড়ক পরিবহন বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক সামছুল হক একটি পত্রিকাকে বলেছিলেন, রাজধানীতে পরিবহন ব্যবস্থাপনায় সুচিন্তিত পরিবর্তন না আনলে দিনে দিনে নগরী অচল হয়ে পড়বে। কর্মজীবী মানুষ, শিক্ষার্থী, বৃদ্ধ, গর্ভবতী মা যেন নিরাপদে রাস্তায় চলতে পারেন এমন পরিবেশ নিশ্চিত করতে হবে।

ইউটিলিটির বেহাল দশা
বিদ্যুৎ খাতের উন্নয়নে এই সরকার আগাগোড়াই সক্রিয়। যে পরিমাণ বিনিয়োগ তারা এই খাতে করেছেন, তাতে লোডশেডিং প্রায় দূর হয়ে গেছে। বিদ্যুৎ খাতের উন্নয়নে রেন্টাল, কুইক-রেন্টালের নামে দেশবাসীর কষ্টার্জিত বিপুল অর্থের যে ‘নয়ছয়’ করা হয়েছে সে প্রসঙ্গ এখানে তুলছি না।

গ্যাস বিতরণের সমস্যা কোনো কোনো এলাকায় এখনো প্রকট। পানির সমস্যা দিন দিন গভীর হচ্ছে। পানি না পাওয়া, পানিতে দূষিত পদার্থ ইত্যাকার নানা অভিযোগ নিয়ে কিছু দিন আগে আইন-আদালতও হয়েছে। ওয়াসার ব্যর্থতা তাতে স্পষ্ট। ভূমি অফিসের সেবার কথা আলাদা করে বলার দরকার নেই। নগরবাসী প্রতিটি মানুষ জানেন, সেখানে কিভাবে মানুষকে প্রতিনিয়ত হেনস্তা হতে হয়।

এসব সেবা কার্যক্রম একটি জায়গা থেকে দেয়া যায় কি না, এমন সুপারিশ বিশেষজ্ঞরা বহু বছর ধরে করে আসছেন। কিন্তু কে শোনে কার কথা? নগর বিশ্লেষক স্থপতি মোবাশ্বের হোসেন একবার মন্তব্য করেছিলেন, ৫৪টি সেবা সংস্থার কাছে সেবা পেতে ঢাকাবাসীকে বিড়ম্বনায় পড়তে হয়। এক রাস্তা একাধিকবার খোঁড়ায় জনদুর্ভোগের সাথে বাড়ে অর্থের অপচয়। তাই রাজধানীবাসীর সেবা নিশ্চিত করতে সব সেবা সংস্থাকে এক ছাতার নিচে আনতে হবে। এ জন্য নগর সরকারের বিকল্প নেই।

শতবর্ষের নগর পরিকল্পনা
বাংলাদেশে নগর-পরিকল্পনার ইতিহাস অনেক পুরনো। ১৯১৭ সালে স্যার প্যাট্রিক গেডিস ঢাকা শহরের জন্য একটি প্লান করেছিলেন। এরপর ষাটের দশকের শুরুতে চারটি বিভাগীয় শহরে বিদেশী উপদেষ্টা প্রতিষ্ঠানের সাহায্যে মাস্টারপ্লান প্রস্তুত করা হয়। ষাটের দশকের মাস্টারপ্লানগুলোই বাংলাদেশের জন্য আইনগত আনুষ্ঠানিক নগর-পরিকল্পনা। ১৯৫৯ সালে ঢাকার মাস্টারপ্লান করা হয়। এই মাস্টারপ্লান অনুযায়ী বেশ কিছু অবকাঠামো, আবাসিক এলাকা, বাণিজ্যিক এলাকা তৈরি করা হলেও সমগ্র পরিকল্পনা বাস্তবায়ন করা সম্ভব হয়নি। ১৯৮১ সালে প্রণীত ‘ঢাকা মহানগরী এলাকার সমন্বিত পরিকল্পনা’ (ড্যাপ) বাস্তবায়নের এখতিয়ার কোনো অ্যাজেন্সির হাতে ছিল না। ১৯৯৭ সাল থেকে ২০১০ পর্যন্ত আরবান প্লান তৈরি করা হয়। কিন্তু তা বাস্তবায়ন করা যায়নি। পরিকল্পনা যেন তৈরিই হয় বাস্তবায়ন না হওয়ার জন্য। সেই হিসেবে এটাই রীতিতে দাঁড়িয়ে গেছে। ২০১০ সালে ড্যাপ (ঢাকা ডিটেইল্ড এরিয়া প্লান) চূড়ান্ত করা হয়। কিন্তু ড্যাপের কার্যক্রম ব্যর্থ হয়েছে যদিও এখনো বাতিল হয়নি।

নগর পরিকল্পনার এই দীর্ঘ ইতিহাসের প্রেক্ষাপটে পরিকল্পিত নগরায়ণ এবং নগর ব্যবস্থাপনায় আমাদের সাফল্য সামান্যই। কিন্তু কেন এই ব্যর্থতা? ২০১৬ সালে একটি দৈনিকের আয়োজনে নগর ব্যবস্থাপনা বিষয়ক গোলটেবিলে আলোচকরা বলেছিলেন, ‘মাস্টারপ্লান বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে রাষ্ট্রের সর্বোচ্চ পর্যায়ের যথাযথ দায়বদ্ধতা ও অঙ্গীকারের ঘাটতি রয়েছে। রাজধানী শহরকে বাঁচানোর কোনো চেষ্টা বা অঙ্গীকার লক্ষণীয় নয়।’

এখনকি পরিস্থিতির কোনো হেরফের হয়েছে? জলাবদ্ধ সড়কে গর্তে রিকশা উল্টে পড়ে বিব্রত, সন্ত্রস্ত যাত্রী কি দেখতে পাবেন, হাতিরঝিলের ঝলমলে সেতুর রঙবাহারি আলোর বর্ণালি অন্ধকারে কী সুন্দর মায়াবী মোহনীয়তা সৃষ্টি করেছে?