৮ মেগা প্রকল্পের ৭৫২ কোটি ডলার লোপাট!

ক্ষমতাচ্যুত স্বৈরাচারী আওয়ামী লীগ সরকারের সময় নেয়া আটটি মেগা প্রকল্প থেকে ৭৫২ কোটি মার্কিন ডলার জালিয়াতির মাধ্যমে আত্মসাৎ করা হয়েছে। প্রতি ডলার ১২০ টাকা করে ধরা হলে বাংলাদেশী মুদ্রায় যার অঙ্ক দাঁড়ায় ৯০ হাজার ২৪০ কোটি টাকা। প্রকল্পের প্রাক্কলিত ব্যয় ৬৮ শতাংশ বাড়িয়ে নিয়ে এ বিশাল পরিমাণ অর্থ লোপাট করা হয়েছে। ব্যয় বৃদ্ধির কারণ হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে প্রকল্প হাতে নেয়ার সময় দুর্বল পরিকল্পনা ও সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের ত্রুটি এবং দুনীতি ও প্রকল্প বাস্তবায়নে বিলম্ব। এই লোপাটের পেছনে মন্ত্রী থেকে শুরু করে প্রভাবশালী রাজনীতিবিদ, মন্ত্রণালয় ও আন্তর্জাতিক দাতাদের ভূমিকা ছিল বলে প্রমাণ মিলেছে।
বর্তমান অন্তর্বর্তী সরকারের গঠিত টাস্কফোর্সের এক প্রতিবেদনে বিষয়টি উঠে এসেছে। অর্থনীতি চাঙ্গা করতে এবং টেকসই উন্নয়নের কৌশল নির্ধারণ করতে গত বছরের ১০ সেপ্টেম্বর বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব ডেভেলপমেন্ট স্টাডিজের (বিআইডিএস) সাবেক মহাপরিচালক কে এ এস মুরশিদকে প্রধান করে এই টাস্কফোর্স গঠন করা হয়।

এই আট মেগা প্রকল্পের মধ্যে রয়েছে- পদ্মা সেতু প্রকল্প, পদ্মা সেতু রেল সংযোগ প্রকল্প, যমুনা রেল সেতু প্রকল্প, ঢাকা-মাওয়া এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্প, বঙ্গবন্ধু টানেল, ঢাকা এমআরটি লাইন-৬, হজরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের তৃতীয় টার্মিনাল নির্মাণ প্রকল্প এবং বাস র‌্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) লাইন-৩ প্রকল্প। এই প্রকল্পগুলোর প্রাথমিক ব্যয় ধরা হয়েছিল ১১ দশমিক ২ বিলিয়ন ডলার (এক হাজার ১২০ কোটি ডলার), যা পরে বেড়ে ১৮ দশমিক ৬৪ বিলিয়ন ডলারে (এক হাজার ৮৬৪ কোটি ডলার) দাঁড়ায়।
টাস্কফোর্সের পক্ষ থেকে পরিকল্পনা ও শিক্ষা মন্ত্রণালয়ের দায়িত্বে নিয়োজিত উপদেষ্টা ড. ওয়াহিদ উদ্দিন মাহমুদ বৃহস্পতিবার রাতে প্রধান উপদেষ্টার কাছে এই প্রতিবেদন আনুষ্ঠানিকভাবে হস্তান্তর করেন।

টাস্কফোর্সের প্রতিবেদনে আটটি মেগা প্রকল্পের ব্যয় বৃদ্ধির চিত্র দিয়ে বলা হয়েছে, পদ্মা সেতুর প্রাক্কলিত ব্যয় ধরা হয়েছিল ১২০ কোটি মার্কিন ডলার। পরে এই দর বেড়ে হয় ৩৮৬ কোটি ডলার। একইভাবে পদ্মা সংযোগ সেতু ব্যয় ৩১০ কোটি ডলার থেকে ৪৫০ কোটি ডলার, যমুনা রেল সেতু ৮৮ কোটি ডলার থেকে ১৫২ কোটি ডলার, মাওয়া এক্সপ্রেসওয়ে ১১২ কোটি ডলার থেকে ১৪৭ কোটি ডলার, কর্ণফুলী টানেল ৯৮ কোটি ডলার থেকে ১২ কোটি ডলার, এমআরটি লাইন-৬, ২১০ কোটি ডলার থেকে ৩৩০ কোটি ডলার, বিআরটি-৩, ৪৪ কোটি ডলার থেকে ৫৮ কোটি ডলার এবং হজরত শাহজালাল বিমানবন্দরের তৃতীয় টার্মিনালের ব্যয় ১৩০ কোটি ডলার থেকে বাড়িয়ে ২২০ কোটি ডলারে নিয়ে যাওয়া হয়েছে।
টাস্কফোর্সের প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে, এই ব্যয় বৃদ্ধির প্রধান কারণগুলোর মধ্যে আছে সম্ভাব্যতা যাচাইয়ে দুর্বলতা ও ভুল সিদ্ধান্ত, ভূমি অধিগ্রহণে বিলম্ব, দুর্নীতিগ্রস্ত ও দীর্ঘ ভূমি মূল্যায়ন প্রক্রিয়া, অধিগ্রহণকৃত জমির অপব্যবহার ও অন্যান্য প্রকল্পের সাথে সাংঘর্ষিক নকশা।
প্রতিবেদন অনুসারে, বেশির ভাগ প্রকল্প রাষ্ট্রের শীর্ষ পর্যায় থেকে চাপিয়ে দেয়া হয়েছে। এতে বলা হয়, পরে এটি প্রধানমন্ত্রীর সম্মতি নিয়ে অনুমোদনের জন্য উপস্থাপন করা হয়। প্রকল্পগুলো সংশ্লিষ্ট দফতরের মাস্টারপ্ল্যান বাস্তবায়ন বা অগ্রাধিকারের সাথে সঙ্গতিপূর্ণ ছিল না। এখানে সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের ভূমিকা ছিল খুবই সীমিত।

টাস্কফোর্সের প্রতিবেদনে বলা হয়, ‘‘প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের বিষয়টি প্রায় ক্ষেত্রেই ছিল নিছক আনুষ্ঠানিকতা। বিশেষ করে প্রধানমন্ত্রীর প্রতিশ্রুত তথাকথিত ‘ক্রেজি’ মেগা প্রকল্পগুলোর ক্ষেত্রে প্রকল্পের সুবিধা বাড়িয়ে দেখানো এবং ব্যয় অবমূল্যায়নের প্রবণতা লক্ষ করা গেছে।’’
বলা হয়, জমি অধিগ্রহণের কাজটি প্রায়ই শুরু করা হয় প্রকল্প বাস্তবায়নের পর্যায়ে। তাতে এই কাজে অনেক দেরি হওয়ার পাশাপাশি খরচও বাড়ে। এ ছাড়া জমির মূল্যায়ন, ক্ষতিগ্রস্ত ব্যক্তিদের শনাক্ত করা এবং ক্ষয়ক্ষতির মূল্যায়নের মতো দীর্ঘ প্রক্রিয়াটিও দুর্নীতির কারণে বিঘিœত হয়েছে।
আবার জমিতে মূল পরিকল্পনার বাইরে গিয়ে বিলাসবহুল বাংলো, সাত তারকা হোটেল, বড় আকারের সেনানিবাস অথবা বন্দর কিংবা শিপইয়ার্ড নির্মাণের মতো প্রকল্পবহির্ভূত কার্যক্রমে সরিয়ে নেয়ার উদাহরণও দেখা গেছে, যেগুলো প্রকল্পের উদ্দেশ্যের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল না। এ ছাড়া প্রকল্প বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে চলমান ও প্রস্তাবিত প্রকল্পগুলোর সঙ্গে দ্বন্দ্ব সমন্বয়ের কাজটি চ্যালেঞ্জের মুখে ফেলে দিয়েছে। এ কারণেও সময় ও ব্যয় বেড়েছে।

প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়, বিদেশী অর্থায়নে পরিচালিত প্রকল্পগুলো সরাসরি ক্রয় পদ্ধতি বা অপ্রতিযোগিতামূলক দরপত্রের কারণে উচ্চ নির্মাণ ব্যয়ের জন্য ব্যাপকভাবে সমালোচিত হয়েছে।
ঢাকার দুই সিটি করপোরেশন একত্র করা ও মেট্রো সরকার গঠনের সুপারিশ করেছে অর্থনৈতিক সংস্কার বিষয়ক টাস্কফোর্স। সব ধরনের আহ্বান এবং সমালোচনা উপেক্ষা করে শেখ হাসিনার সরকার ২০১১ সালে ঢাকা মহানগরকে দুই ভাগে বিভক্ত করে। টাস্ক ফোর্সের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ‘দিল্লির মতো ঢাকার উত্তর ও দক্ষিণ সিটি করপোরেশনকে একত্র করে একটি ‘মেট্রোপলিটন সরকার’ গঠন করলে উপকার হবে। ঢাকাকে পুনরায় একীভূত করা হলে শাসন ব্যবস্থায় গতি আসবে, অনাকাক্সিক্ষত জটিলতা কমবে এবং সম্পদের সঠিক বণ্টন নিশ্চিত হবে। প্রতিবেদনে সমন্বিত নগর পরিকল্পনার ওপরও গুরুত্ব দেয়া হয়েছে।

প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে, ‘ভূমি ব্যবহার, পরিবহন অবকাঠামো ও জনসেবাকে সমন্বিত করে একটি পূর্ণাঙ্গ নগর মহাপরিকল্পনা তৈরি করা হোক।’
এগুলো ছাড়াও টাস্কফোর্স ঢাকার সব ধরনের গণপরিবহন ও সহায়ক পরিবহন ব্যবস্থাকে একই প্রশাসনিক কাঠামোর আওতায় আনার সুপারিশ করেছে। প্রস্তাবিত সমন্বিত গণপরিবহন ইউনিটের অধীনে বাস রুট ফ্র্যাঞ্চাইজিং (বিআরএফ), ট্রাম, বাস র‌্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি), লাইট রেল ট্রানজিট (এলআরটি), মনোরেল, শহরতলির যাত্রীবাহী ট্রেন, মেট্রোরেল (এমআরটি) এবং রাইডশেয়ার পরিষেবাগুলো থাকবে।

প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ‘এই ইউনিটটি মেয়রের কার্যালয় অথবা একটি নির্দিষ্ট স্থানীয় সরকারি সংস্থার তত্ত্বাবধানে পরিচালিত হলে বিভিন্ন গণপরিবহন ব্যবস্থার মধ্যে সমন্বয় নিশ্চিত করা সম্ভব হবে। এ ছাড়া, এসব সংস্কার বাস্তবায়নে রাজনৈতিক সদিচ্ছা, কার্যকর নেতৃত্ব ও সংশ্লিষ্ট সব পক্ষের ধারাবাহিক প্রচেষ্টা প্রয়োজন বলে প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে। এই সুপারিশগুলো বাস্তবায়নের মাধ্যমে ঢাকা তার বিদ্যমান চ্যালেঞ্জ মোকাবেলা করতে পারবে এবং আরও বাসযোগ্য ও কার্যকরভাবে পরিচালিত রাজধানী শহরে রূপ নিতে পারবে।’
ঢাকার চ্যালেঞ্জসমূহ : টাস্কফোর্সের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, নানা সমস্যার কারণে আধুনিক ও বাসযোগ্য রাজধানী হিসেবে ঢাকার কার্যকারিতা বাধাগ্রস্ত হচ্ছে। প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে, ‘ঢাকার সড়ক নকশা অপরিকল্পিত। এটি মোট এলাকার মাত্র ৭ শতাংশজুড়ে বিস্তৃত। প্রাথমিক, মাধ্যমিক ও তৃতীয় পর্যায়ের সড়কের মধ্যে কোনো শ্রেণিবিন্যাস নেই এবং প্রধান সংযোগ সড়কেরও অভাব রয়েছে। ট্র্যাফিক ব্যবস্থাপনা পুরনো পদ্ধতির ওপর নির্ভরশীল। সেখানে একমুখী ট্র্যাফিক প্রবাহ, দ্বিমুখী ট্র্যাফিক প্রবাহ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা, সড়ক টোল নীতিনির্ধারণ বা বহুমুখী গণপরিবহন কেন্দ্রের মতো আধুনিক ব্যবস্থা এখনও চালু হয়নি।’

এতে আরও বলা হয়েছে, বিদ্যমান বিশৃঙ্খল গণপরিবহন ব্যবস্থার মধ্যে নতুন রেললাইন ও একাধিক ফ্লাইওভারের অনুমোদন জটিলতা আরও বাড়িয়েছে। ‘এছাড়া, মূলধননির্ভর ফ্লাইওভার নির্মাণের ফলে গণপরিবহন অবকাঠামোর ভবিষ্যৎ উন্নয়নের সম্ভাবনা অনেকাংশে নষ্ট হয়ে গেছে।’
প্রতিবেদন অনুযায়ী, হাসপাতাল, অফিস ও শিক্ষাপ্রতিষ্ঠানে সহজ প্রবেশাধিকার এখনও নিশ্চিত হয়নি। এটি দীর্ঘদিনের জলাবদ্ধতা সমস্যা ও ভূগর্ভস্থ পানির স্তর নেমে যাওয়ার ফলে আরও প্রকট হয়ে উঠেছে।
ঢাকার কেন্দ্রীয় বাণিজ্যিক এলাকা দক্ষিণে, অধিকাংশ আবাসিক এলাকা উত্তরে : প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ঢাকার কেন্দ্রীয় বাণিজ্যিক এলাকা (সিবিডি) দক্ষিণে অবস্থিত, অথচ অধিকাংশ আবাসিক এলাকা উত্তরে। এর ফলে পুরো শহরজুড়ে ব্যাপক যাতায়াতের চাহিদা তৈরি হচ্ছে।
প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ‘উদ্বেগজনকভাবে শহরের ৮৫ শতাংশ উন্নয়ন অবৈধ এবং অগ্নিনিরাপত্তা মানদণ্ডের সঙ্গে অসামঞ্জস্যপূর্ণ। এ ছাড়া, বিমানবন্দর ও সেনানিবাসের সংরক্ষিত এলাকা নগরীর ঘনবসতি বৃদ্ধিতে বাধা সৃষ্টি করছে। এ দিকে, নির্মাণের উপযোগী জমির অভাবের কারণে জলাভূমি ভরাট করে অপরিকল্পিত উন্নয়ন করা হচ্ছে, যা ভয়াবহ পরিবেশগত ক্ষতির কারণ হয়ে দাঁড়িয়েছে।’

ঢাকায় যানবাহনের গতি বছরের পর বছর নাটকীয়ভাবে কমছে উল্লেখ করে প্রতিবেতনে বলা হয়েছে, ১৯৯৭ সালে ডিউটিপি গবেষণায় গড় গতি ছিল ২৫ কিমি/ঘণ্টা, যা ২০০৫ সালে এসটিপি গবেষণায় ১৫ কিমি/ঘণ্টায় নেমে আসে। এরপর ২০১৫ সালে আরএসটিপি গবেষণা অনুযায়ী, এটি আরও কমে ৬.৭ কিমি/ঘণ্টায় পৌঁছায়। সাম্প্রতিক ইউআরএসটিপি গবেষণার (অপ্রকাশিত) ফলাফল পরিস্থিতির আরও অবনতি দেখাচ্ছে।

‘এই নি¤œমুখী প্রবণতা স্পষ্টভাবে ইঙ্গিত দেয়, ঢাকা ধীরে ধীরে স্থবির হয়ে পড়ছে, প্রায় অচল শহরে পরিণত হচ্ছে। গুগলের তথ্য অনুযায়ী, ঢাকা আনুষ্ঠানিকভাবে বিশ্বের সবচেয়ে ধীরগতির শহর।’
টাস্কফোর্সের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বসবাসযোগ্যতা সূচক, বায়ুদূষণ সূচক, যানবাহনের গতি সূচক এবং পানি মান সূচকসহ বিভিন্ন বৈশ্বিক র‌্যাংকিং ঢাকার বাসযোগ্যতা, দূষণ, যানবাহন ব্যবস্থাপনা, পানি মান ও অর্থনৈতিক প্রতিযোগিতার চরম সঙ্কটকে তুলে ধরছে।
প্রতিবেদনে আরও উল্লেখ করেছে, ঘনবসতিপূর্ণ ও অনিয়ন্ত্রিত শহরতলির বিস্তার, বিশেষ করে নদী তীরবর্তী এলোমেলো উন্নয়ন, পুনর্নির্মাণের মাধ্যমে পরিকল্পিত সম্প্রসারণের সম্ভাবনাকে মারাত্মকভাবে বাধাগ্রস্ত করছে।
প্রতিবেদন অনুযায়ী, ‘উত্তর-দক্ষিণে প্রায় ১১.৫ কিলোমিটারজুড়ে (তেজগাঁও বিমানবন্দর থেকে হজরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর পর্যন্ত) অপরিবর্তনীয় নিষিদ্ধ এলাকা শহরের গতিশীলতা ও সম্প্রসারণকে আরও সীমিত করে রেখেছে।’
এ ছাড়া, প্রতিবেশী দেশগুলো যেখানে তাদের ক্রমবর্ধমান নগরায়ন ও অর্থনৈতিক চাহিদা পূরণে কৌশলগতভাবে একাধিক বিমানবন্দর ও রানওয়ে গড়ে তুলেছে, সেখানে ঢাকা এখনো মাত্র একটি বিমানবন্দর ও একটি রানওয়ের ওপর নির্ভরশীল। এটি শহরের উন্নয়নকে পিছিয়ে দিচ্ছে বলে প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে।

বিগত আওয়ামী লীগ সরকারের সমালোচনা করে প্রতিবেদনে বলা হয়, গত ৫০ বছরে সুবিধাবাদী দুর্বৃত্ত শ্রেণীর উত্থান হয়েছে, যা অর্থনীতির মূল ভিত্তি দুর্বল করেছে। ব্যাংক ও আর্থিক খাতে গভীর ক্ষত তৈরি করেছে। বিগত সব সরকারকেই রাষ্ট্রীয় বিভিন্ন অনিয়মের দায় নিতে হবে। তবে গত সাড়ে ১৫ বছরে আওয়ামী লীগ সরকারের মন্দ নীতির কারণে সুশাসনের ব্যাপক অবনতি হয়।
গুণ্ডা প্রতিরোধ বাহিনী : টাস্কফোর্স মতামত দেয়া হয়েছে, সরকারি প্রতিষ্ঠানে সেবা পেতে বাধ্যতামূলক ঘুষ-দুর্নীতির প্রবণতা বেসরকারি খাতেও ছড়িয়েছে। এ কারণে জনগণের সেবা পাওয়া কঠিন হয়ে উঠেছে। এমন পরিস্থিতিতে প্রতিবেদনে ‘গুণ্ডা প্রতিরোধ বাহিনী’ কেমন হতে পারে, তার নকশা প্রস্তাব করা হয়েছে। বলা হয়, শুধু নির্দিষ্ট কাজের জন্যই নিয়োজিত এ বাহিনী সরকারি খাত কিংবা বেসরকারি সিকিউরিটি ফার্ম থেকেও হতে পারে। বাহিনীর অপব্যবহার প্রতিরোধেও পাল্টা ব্যবস্থা থাকতে হবে। অ্যান্টিগুন স্কোয়াডের কার্যক্রম তদারকে তরুণ সমাজ ও নাগরিক সমাজকে মূল ভূমিকায় রাখার সুপারিশ করেছে এই টাস্কফোর্স।